Los ríos han sido fuente de vida y riqueza, eje de comunicación y de civilización, generadores de grandes y hermosas ciudades, pero, entre otras muchas cosas, también han sido barrera geográfica y frontera natural, separando territorios y dificultando las comunicaciones terrestres. Es por eso que los puentes han tenido, en todos los tiempos y civilizaciones, una destacada importancia estratégica e histórica. La construcción de un puente siempre ha sido un hecho de gran relevancia, capaz de unir regiones facilitando el intercambio comercial y cultural; capaz de  transformar un territorio y de mejorar la vida de comunidades enteras.

Para la magna tarea de construir un puente se unían pueblos y ciudades, bajo el liderazgo de un Gobernante, un Obispo o una Ciudad, aportando entre todos los recursos necesarios. Destadados  ejemplos de esta manera de hacer son: el Puente romano de Alcántara, el Puente del Cardenal, el Puente de Almaraz o el Puente Nuevo de Plasencia.

Hay puentes humildes y utilitarios; puentes emblemáticos por su belleza o por su valor histórico y artístico; hay puentes de película de Cine, que pertenecen a ese patrimonio intangible de nuestro imaginario colectivo; puentes símbolo del romanticismo más estandarizado y mercantilizado; hay puentes surrealistas que nunca desempeñaron su función, en líneas férreas que no supieron lo que es un camino de hierro; hay puentes muy cercanos, conocidos y utilizados, como los que salvan el río Jerte, destacando por su belleza el de Galisteo.

Aunque sigue siendo una fuerte inversión, ya no requiere tanto esfuerzo la construcción de un puente. Los avances técnicos y las ventajas del trabajo computerizado han llegado incluso a vanalizar, en cierto modo, el proceso; al menos en lo que se refiere a la fase de proyecto. Nada tan simple como trazar una línea sobre un plano en la pantalla del PC. Sin embargo, con esa simple (y poderosa) raya cruzando el río, podemos modificar radicalmente el carácter urbano de la zona afectada. El poder de transformación del paisaje urbano que tiene un puente es enorme y, por tanto, requiere de una seria reflexión, previa al trazado de la raya.

La principal función de un puente es canalizar el tráfico de vehículos siguiendo determinadas estrategias, de modo que se mejoren la movilidad y la accesibilidad del tejido urbano existente o futuro. Un puente que nos llevase a un fondo de saco sería un despilfarro, por tanto. Del mismo modo, una vía estructurante de circulación no debe quedar interrumpida por la barrera, no resuelta, de un río. Muy interesante, al hilo de la revisión del PGM, dar un vistazo al plano de Plasencia.

El informe de ICOMOS aporta datos relevantes, muy a tener en cuenta en la conservación y mejora de la ciudad, considerada como bien cultural en sí misma. En el punto cuatro, denominado Factores que afectan a los bienes, hace relación de los elementos que constituyen una seria amenaza para la integridad, conservación y protección del patrimonio urbano. Estas amenazas derivan de los principales proyectos de infraestructuras de comunicación y energía que hay sobre la mesa:

1. Vial de conexión de la A-66 con la EX-A1, la N-110 y la EX-203.
2. Los tres puentes sobre el río Jerte proyectados.
3. Y el parque eólico de la sierra de Santa Bárbara.

Menos el parque eólico, que pertenece al término municipal de Malpartida de Plasencia, los otros proyectos han sido promovidos por el Ayuntamiento de Plasencia y forman parte del documento de planificación de la ciudad y su territorio: el Plan General Municipal. Afortunadamente, el nuevo PGM propone la eliminación de la Ronda Norte a través de Valcorchero, que era tremendamente agresiva al medio natural, además de innecesaria. No ocurre lo mismo con los puentes, donde se mantiene la propuesta conocida por todos.

Si bien alguno de estos puentes es necesario, no es el caso del que cruza sobre el Parque de La Isla. Además de inoportuno y agresivo para la principal fachada monumental de Plasencia, presidida por la Catedral, tiene un serio efecto congestivo sobre el centro histórico al facilitar el acceso de vehículos a zonas altamente sensibles. El puente pone los terrenos de Santa Bárbara (casas ilegales incluidas)a 5 minutos de la Puerta de Talavera y sus consecuencias deben ser evaluadas.

Afirma ICOMOSque estas infraestructuras suponen fuertes impactos negativos sobre los bienes culturales, naturales y paisajísticos de la ciudad. ¿Dónde está el urbanismo sostenible del que tanto se habla? Muchos pensamos que el desarrollo urbano y económico de una ciudad no tiene porqué ser incompatible con la conservación de sus bienes culturales. Así lo afirman los teóricos y lo certifican numerosas experiencias.

Los bienes culturales no son un lastre ni una cortapisa para proyectar la expansión y desarrollo de la ciudad. Muy al contrario, constituyen su principal fuente de riqueza, tanto cultural y social como económica, además de reunir indudables e insustituibles valores de identidad colectiva que no se deben sacrificar.

Una decisión política sobre infraestructuras tiene importantes repercusiones sobre el territorio afectado y el espacio geográfico inmediato. La historia está llena de ejemplos donde el éxito o fracaso (o desaparición) de una ciudad ha dependido de su posición geoestratégica respecto a la red viaria. La dotación de infraestructuras también ha determinado la forma y el tamaño de las ciudades, orientando sus áreas de expansión hacia unas zonas en detrimento de otras.

Para Plasencia fue decisiva, en ese sentido, la voluntad política que orientó el trazado de la carretera nacional 630 (Cáceres-Salamanca) a su paso por la ciudad, llevándola a circunvalar el recinto amurallado por el Este y no por el Oeste. A esta primera infraestructura viaria se sumó poco después otra carretera nacional: la 110, Plasencia-Soria, también en la misma zona de la ciudad.

Tras esta decisión política, la Puerta de Talavera pasó a ser el principal nudo de comunicación de la ciudad en sustitución de la Plaza Mayor, que había sido hasta entonces el punto de encuentro de todas las vías de comunicación que pasaban por Plasencia. Un hecho de tanta trascendencia afecta a una ciudad y al desarrollo de su vida urbana de manera irrevocable y transformadora, de tal modo que sus consecuencias continúan siendo visibles en la actualidad, como veremos.

La presencia de ambas carreteras la misma zona (Este) ejerce como nuevo polo de atracción extramuros para la propia ciudad y para la actividad urbana, aunque tardará mucho tiempo en representar una significativa competencia para la Plaza Mayor como centro urbano. La nueva calle, Corredera de Alfonso VIII, comienza a dotarse de edificios modernos para acoger equipamientos con un sello de excelencia (Caja de Ahorros, Hotel, Bancos, Colegios, Centro Médico), y viviendas de clase media-alta; también algunas instalaciones industriales (talleres, fábricas de pimentón, etc.) por ser salida-entrada y paso de vehículos a la ciudad.

De este modo, la fachada Este de Plasencia es la zona dinámica y bien dotada de infraestructuras, mientras que la fachada Oeste es la parte olvidada, la fachada trasera de la ciudad, donde la falta de infraestructuras viarias razonables hace muy difícil la movilidad, apenas hay equipamientos colectivos, no pasa el autobús urbano, la topografía es accidentada, etc.

Actualmente, sigue siendo la fachada Este la elegida para construir nuevas dotaciones: aparcamientos, carretera de circunvalación, accesos mecanizados, paseos, nuevos puentes, etc. y así lo reafirma el PGM en revisión, dando prioridad al Este para construir infraestructuras, mientras que propone extender la ciudad hacia el Oeste. Algo no cuadra en esta ecuación y el desequilibrio se acentúa.