En “Moteros de Hoy” el motor no ha parado ni un solo minuto. Este fin de semana estuvimos disfrutando en la concentración motera “San Gil Fest”, donde acompañó una gran selección de buena música y, afortunadamente, no pasamos demasiado calor. Fue una cita para el recuerdo, con momentos muy emotivos como la ruta de antorchas; aunque se nos hizo algo más breve de lo esperado, no perdió ni un ápice de su fuerza y sentimiento. Además, el domingo tuvimos un motivo especial de celebración en la ruta: tuve la suerte de ser el primero en felicitar a mi compañero “Mastín” por su cumpleaños. ¡Un fuerte abrazo desde aquí, hermano, a por muchos kilómetros más celebrando juntos!

Tras un fin de semana tan completo, volvemos a abrir nuestro libro de historia sobre dos ruedas para repasar lo que sucedió entre el 24 y el 30 de agosto: una semana marcada por récords legendarios de velocidad, batallas titánicas en los circuitos y la presentación de motos que cambiaron el concepto del viaje en ruta para siempre.

Sacad la cerveza bien fría de la nevera o vuestra bebida favorita. ¡Metemos primera, soltamos embrague y abrimos gas a fondo!

Los platos fuertes de la semana

• La barrera del sonido en la sal: El récord absoluto de la Harley-Davidson Streamliner (25 de agosto de 1970)

  En el desierto de sal de Bonneville, Utah, el piloto Cal Rayborn logró una hazaña para los anales de la historia a lomos de un aerodinámico proyectil impulsado por un motor Harley-Davidson Sportster modificado. El 25 de agosto de 1970, Rayborn superó los 427 km/h (265 mph), fijando un nuevo récord mundial de velocidad en tierra sobre dos ruedas. Fue la demostración de que el empuje americano no solo servía para devorar autopistas, sino para desafiar la resistencia del aire y rozar los límites de la física.

• Duelo de leyendas en Sachsenring: Giacomo Agostini y la consagración de MV Agusta (27 de agosto de 1967)

  El Gran Premio de Alemania Oriental de 1967 presenció uno de los duelos más encarnizados de la historia del Mundial de 500cc entre Giacomo Agostini y Mike Hailwood. El 27 de agosto, tras una batalla salvaje cuerpo a cuerpo bajo el vertiginoso trazado de Sachsenring, “Ago” llevó su MV Agusta a una victoria decisiva que decantó el campeonato a su favor. Aquella carrera no solo consolidó la hegemonía del italiano, sino que dejó claro que la rivalidad entre la ingeniería europea y la británica estaba en su punto más álgido.

El retrovisor: efemérides rápidas de la semana

• 26 de agosto de 1954 | El nacimiento de una fábrica icónica: La compañía japonesa Suzuki lanza oficialmente su primera motocicleta completa de producción en serie, la Colleda CO de 90cc. Un hito modesto que supuso el punto de partida para que la marca de Hamamatsu se convirtiera en un gigante global del motociclismo.

• 29 de agosto de 1993 | El recital de Kevin Schwantz en el GP de Gran Bretaña: En Donington Park, “El Pajarito” Schwantz firmó una exhibición magistral sobre su Suzuki RGV500. Cruzó la meta en primera posición tras una remontada de infarto, asestando el golpe definitivo para coronarse Campeón del Mundo de 500cc ese mismo año.

La Moto de la Semana: Honda Gold Wing GL1000 (finales de agosto de 1974)

Presentada internacionalmente a finales de agosto de 1974 durante la convención de distribuidores de Colonia antes de su lanzamiento comercial, la Gold Wing nació con la firme intención de redefinir el viaje de gran fondo.

• Motor: Cuatro cilindros bóxer refrigerado por agua de 999 cc, dispuesto longitudinalmente para mantener el centro de gravedad extraordinariamente bajo.

• Potencia: 80 CV entregados de forma suave y lineal, diseñados para rodar a velocidades cruceros elevadas sin vibraciones.

• Innovación clave: Transmisión secundaria por cardán, depósito de combustible ubicado bajo el asiento para optimizar el reparto de pesos y un sistema eléctrico sobredimensionado para la época.

• Por qué es especial: Porque cambió para siempre el concepto de “Gran Turismo” sobre dos ruedas. En agosto del 74, Honda demostró que hacer miles de kilómetros no tenía por qué ser un castigo físico para el piloto ni para la mecánica. La GL1000 fue la semilla de la reina indiscutible de las rutas transcontinentales, una máquina devoradora de horizontes que demostró que el confort y la fiabilidad mecánica podían ir de la mano sin perder el espíritu motero.

El rincón del Presidente: La búsqueda del límite y el valor del trabajo constante

Repasando los hitos de esta última semana de agosto mientras tomo algo en el clubhouse y contemplo las máquinas aparcadas fuera, hay un hilo conductor que me llama la atención: la persistencia. Cal Rayborn no se subió a ese cohete en Bonneville por casualidad, ni Honda sacó la Gold Wing de la nada. Detrás de cada récord y de cada modelo que ha dejado huella hay meses de trabajo silencioso, de ajustar tuercas en el taller, de fallar y volver a intentarlo hasta dar con la tecla correcta.

En el mundo de hoy nos hemos acostumbrado a la inmediatez. Queremos los resultados ya, las rutas terminadas sin pasar por las curvas difíciles y el reconocimiento sin haber manchado las manos de grasa. Pero la carretera, al igual que la vida en un Moto Club, no funciona así. Los récords de velocidad en la sal o las victorias apretadas en circuitos como Sachsenring se consiguen a base de constancia, de picar piedra cuando nadie mira y de confiar plenamente en el compañero que tienes al lado apretando los mismos tornillos.

Rodar en grupo y mantener viva la llama de la cultura motera requiere esa misma mentalidad. Las grandes concentraciones, los viajes que recordamos con los años y la hermandad real no se improvisan de la noche a la mañana. Se construyen paso a paso, kilómetro a kilómetro, sabiendo que cada miembro suma y que la fuerza del grupo reside en la solidez de sus cimientos.

Al final, tanto en la pista como en la ruta diaria, lo que importa no es solo la velocidad a la que vas, sino la capacidad de mantener el rumbo cuando sopla el viento en contra. Seamos de los que trabajan con constancia, cuidan a su gente y no le tienen miedo a los kilómetros que quedan por delante.

Apurad los últimos días de agosto con cabeza, revisad presiones y aceites antes de salir —ojo con el asfalto mojado si os pillan las tormentas de esta semana— y seguid disfrutando del camino.

Tony Márquez “PicaDura”

Presidente de Moteros de Hoy MC

Saludos y ráfagas.

San Gil, esa acogedora localidad al norte de la provincia de Cáceres, volverá a vestirse de fiesta. Y es que, como ya sabemos, ¡el que va, vuelve!

El evento está organizado por el Excmo. Ayuntamiento de San Gil, con la colaboración de la Diputación de Cáceres y un gran número de clubes y asociaciones moteras que se unen para apoyar la causa (Rolling Custom Club, Turgalium, Buitres Leonaos, Moraleja Biker, Moteros de Hoy, Sons of Birrafría, Matacristos, Extremadura Custom, Peña Motera Mayorga, Motogrupo Pacense y Asociación Motera Correcaminos). Aunque las motos y las rutas sean grandes protagonistas, el evento está abierto a todo el mundo: puedes acudir en coche, caravana, bici, andando o como prefieras.

Además, este año el festival da visibilidad a causas tan importantes como el Banco de Alimentos de Plasencia, la Protectora Refugio Plasencia, Placeat, Stop Acoso Escolar y ELA Extremadura.

Programa para el SÁBADO 22 DE AGOSTO:

• 09:30 – 11:00 h: Recepción de moteros (clubes y libres) en la plaza de la localidad para coger fuerzas con un buen desayuno.
• 11:15 h: Salida de la ruta motera para rodar por la zona.
• 15:00 h: Comida para recargar energías.
• 17:00 h: Tiempo libre para disfrutar del ambiente, el pueblo y la compañía.
• 21:30 h: Primera tanda de conciertos.
• 00:00 h: Emotiva Procesión de las Antorchas por las calles de la localidad.
• 00:30 h: Continuación de la música y conciertos para cerrar la noche por todo lo alto.

Desde la organización nos recuerdan que la entrada al festival es gratuita y que dispondremos de zona de acampada gratuita. Únicamente se pide la aportación de 1 kg de alimentos no perecederos para colaborar con el Banco de Alimentos.

¿Te lo vas a perder? Prepara la moto o el coche y aprovecha esta gran cita para ir cerrando el verano rodeado de buena gente y buen ambiente.

¡Saludos y ráfagas!

Hoy en nuestro viaje por el tiempo no venimos a hablar de paseos tranquilos. Nos metemos de lleno en la tercera semana de agosto para recordar la época en la que los hombres desafiaban a la muerte sobre adoquines, los ingenieros rompían las barreras de la física con motores experimentales y las marcas se jugaban el cuello por fabricar la máquina definitiva.

Sacad la cerveza bien fría de la nevera o vuestra bebida favorita. ¡Metemos primera, soltamos embrague y abrimos gas a fondo!

Los platos fuertes de la semana

El fin de una era: El último rugido de las 4 Tiempos en 500cc (18 de agosto de 1974)

A mediados de los setenta, el Mundial de Velocidad estaba sufriendo una mutación salvaje. Las rabiosas, ligeras y humeantes motos japonesas de dos tiempos (2T) estaban devorando la parrilla y arrinconando a las pesadas, pero gloriosas mecánicas europeas de cuatro tiempos (4T). Pero el 18 de agosto de 1974, en el peligroso y viejo circuito urbano de Brno, el británico Phil Read contuvo la invasión a lomos de su legendaria MV Agusta de cuatro cilindros.

Con una victoria magistral bajo el cielo checoslovaco, Read asestó el golpe definitivo para sellar el Campeonato del Mundo de ese año. Fue la victoria clave que coronó el último título mundial de la categoría reina conquistado por un motor de cuatro tiempos antes de que las 2T impusieran su dictadura de ricino durante casi tres décadas. Una oda al orgullo de la vieja escuela mecánica que se negó a arrodillarse ante el progreso sin dar una última y atronadora batalla

El origen del mito: El Manx Grand Prix y el rugido de la Isla de Man (agosto de 1923)

Si hay un lugar sagrado en el mundo para cualquier motero, ese es la Isle of Man. A mediados de agosto de 1923, se disputó la primera edición del Manx Amateur Road Races (que más tarde conoceríamos como el legendario Manx Grand Prix), la antesala de los pilotos amateurs que querían consagrarse en el peligroso circuito de la montaña.

Correr allí en los años veinte significaba enfrentarse a carreteras de cabras, polvo, muros de piedra y ovejas cruzando la pista con motocicletas de frenos testimoniales. Aquella semana de agosto se cimentó el espíritu del verdadero road racing: una competición salvaje donde no importaba el dinero ni el patrocinador, sino el valor puro de hombres dispuestos a desafiar los límites de la física sobre dos ruedas.

El retrovisor: efemérides rápidas de la semana

19 de agosto de 1944 | Las herederas de la resistencia: En plena liberación de París durante la Segunda Guerra Mundial, decenas de mujeres motoristas de la resistencia francesa cruzaron las líneas enemigas a lomos de viejas René Gillet y Terrot para llevar mensajes clave. Valientes que demostraron que la libertad se conquista a golpe de puño de gas.

23 de agosto de 1981 | El dominio absoluto de “Fast Freddie”: Un jovencísimo Freddie Spencer asombra al paddock del Mundial al conseguir un podio histórico con la rapidísima pero indomable Honda tricilíndrica de dos tiempos. Fue el aviso definitivo de que la vieja guardia del motociclismo tenía los días contados ante una nueva generación de pilotos capaces de hacer bailar a las bestias de 500cc.

La Moto de la Semana: Moto Guzzi V7 de la Policía Italiana (agosto de 1967)

Haciendo los honores al águila de Mandello del Lario que tanto nos gusta, nos quitamos el sombrero ante la moto que redefinió el concepto de “cruiser” europeo. Aunque se ideó un par de años antes, fue en agosto de 1967 cuando las primeras unidades de la Moto Guzzi V7 entraron oficialmente en servicio para la Policía de Tránsito Italiana y los cuerpos de escolta presidencial.

• Motor: El legendario bicilíndrico en V transversal a 90° de 703 cc ideado por Giulio Cesare Carcano.
• Potencia: 40 CV concebidos no para volar en circuito, sino para devorar miles de kilómetros sin rechistar.
• Innovación clave: Transmisión por cardán (limpia, duradera y sin mantenimiento de cadena) y un chasis de doble cuna que aguantaba el peso de las radios de la época y el abuso diario.

Por qué es especial: Porque en agosto del 67 nació la configuración mecánica que hoy en día sigue definiendo el alma de Moto Guzzi. La V7 demostró que una moto de gran cilindrada podía ser tan dura como un camión militar y, al mismo tiempo, tener la elegancia necesaria para escoltar a jefes de Estado. Una moto con tanto carácter que las patrullas americanas de la policía de Los Ángeles (LAPD) terminaron importándola años después, plantándole cara a las mismísimas Harley-Davidson en su propio terreno.

El rincón del Presidente: El valor de aguantar la posición y la verdadera hermandad

Mirando las historias de esta tercera semana de agosto mientras ajusto la tensión del acelerador en el taller del clubhouse, me doy cuenta de una cosa: es muy fácil subirse al carro ganador cuando las modas cambian. En el 74, todo el mundo corría a comprarse una japonesa de dos tiempos porque eran lo nuevo, lo rápido, lo que llevaba la corriente de los tiempos. Eran motos que entregaban la potencia de golpe, como un soplido violento que impresionaba a cualquiera.

Pero a mí lo que me pone la piel de gallina es la cabezonería de Phil Read y su MV Agusta aquel 18 de agosto. El tipo sabía que el futuro iba por otro lado, que las 4 tiempos estaban sentenciadas a muerte por la tecnología emergente. Y, aun así, el tío se plantó en la línea de salida, apretó los dientes y defendió su bandera frente a hordas de motos más modernas. Ganó por pura experiencia, por consistencia y por no traicionar los principios de la fábrica que le daba de comer.

Esa misma esencia de respeto, tradición y autenticidad es la que te encuentras cuando te pones el casco y ruedas hacia eventos que se hacen con el corazón. Sin ir más lejos, este fin de semana en la concentración del Moto Clube de Setúbal se volvió a demostrar lo que es la verdadera cultura motera. Da gusto ver una organización impecable, volcada al cien por cien con la gente, y ver cómo año tras año somos más los españoles que cruzamos la frontera hacia este país hermano. La hospitalidad portuguesa no es una pose: es su plato fuerte, un auténtico lujo que hace que te sientas en casa nada más pisar su tierra.

En la carretera, y especialmente dentro de la familia que formamos en un Moto Club, pasa exactamente lo mismo. Vivimos en una época donde la gente cambia de chaqueta, de grupo o de valores a la velocidad a la que se actualiza una pantalla de móvil. Abundan los que se apuntan a lo que está “de moda” o a lo que hace más ruido en ese momento.

A mí, con los años, cada vez me gustan más los hermanos tipo “MV Agusta del 74”. Esos tíos que defienden la posición cuando todo el mundo huye, que mantienen su palabra aunque mantenerla sea la opción más difícil, y que saben acoger al compañero con la mano abierta, como hacen nuestros hermanos al otro lado de la raya. Gente de cuatro tiempos: pesados, ruidosos, predecibles, pero con un empuje constante y una lealtad que no se agota a las primeras de cambio.

Las modas pasan rápido y se queman como el aceite de mezcla, pero el orgullo, la consistencia y el aguantar el tipo cuando las cosas se ponen cuesta arriba son las únicas piezas que te garantizan llegar al destino. Seamos de los que defienden la plaza.

Un enorme agradecimiento a la directiva y socios del Moto Clube de Setúbal por el trato, y un abrazo a cada uno de los moteros tanto españoles como portugueses con los que compartimos ruta y charlas este fin de semana.

Buenas rutas, disfrutad de lo que queda de agosto y, como siempre… ¡nos vemos en la carretera!

Tony Márquez “PicaDura”

Presidente de Moteros de Hoy MC

Saludos y ráfagas.

Preparaos un buen refresco, buscad sombra fresca y relajaos. Hoy viajamos del rugido de la mítica Indian en Sturgis a la hegemonía japonesa en Daytona, pasando por los números sagrados del motociclismo español. ¡Engranamos primera y salimos a rodar!

Los platos fuertes de la semana

El renacimiento del jefe: El debut del motor Indian V-Twin (10 de agosto de 1995)

El 10 de agosto de 1995, en plena celebración del Rally de Sturgis, los apasionados del custom vivieron un momento histórico. Tras décadas de ausencia y disputas por la marca, la renacida Indian Motorcycle presentó oficialmente al público su nuevo motor V-Twin desarrollado para devolver a la vida a la legendaria firma del indio.

Presentado en un prototipo que rescataba los icónicos guardabarros faldonados y la estética clásica de la Chief, aquel motor demostró que el espíritu de la marca pionera americana se negaba a morir. Fue el primer paso decisivo de un largo camino que devolvió a Indian a las carreteras de todo el mundo para plantar cara de tú a tú a Milwaukee. Un hito que demuestra que las verdaderas leyendas nunca desaparecen del todo si hay alguien dispuesto a mantener viva la llama.

El asalto a Daytona de la Kawasaki Z1 900 (15 de agosto de 1973)

A mediados de agosto de 1973, Kawasaki decidió poner a prueba la durabilidad de su flamante Z1 900 de la forma más salvaje posible: alquiló el mítico óvalo de Daytona para intentar batir el récord mundial de resistencia y velocidad de 24 horas.

Con varios pilotos alternándose a tumba abierta a más de 170 km/h de media bajo el sol abrasador, la tetracilíndrica japonesa no solo pulverizó el récord de las 24 horas rozando los 3.000 kilómetros recorridos, sino que terminó la prueba sin una sola avería mecánica. Aquella demostración brutal a mediados de agosto consagró a la Z1 como la reina indiscutible de las Superbikes de los setenta y destruyó definitivamente el mito de que las motos de alta cilindrada no podían ser fiables a fuego continuo.

El retrovisor: efemérides rápidas de la semana

•           11 de agosto de 1984 (El 12+1 de Ángel Nieto): En el Gran Premio de Suecia, el maestro Ángel Nieto lograba su victoria número 90 en el Mundial de Motociclismo, asegurando matemáticamente su 13.º título mundial (o 12+1, como a él le gustaba llamarlo por pura superstición) en la categoría de 125 cc. Una hazaña irrepetible de astucia, garra y dominio absoluto sobre la pista.

•           14 de agosto de 1965 (El primer triunfo del Rey Agostini): Un 14 de agosto, un joven Giacomo Agostini lograba su primera victoria en la categoría reina de 500 cc en el Gran Premio de Finlandia a los mandos de su mítica MV Agusta. Fue el primer capítulo de la carrera del piloto más laureado de todos los tiempos (15 títulos mundiales y 122 victorias).

La Moto de la Semana: Ducati 916 (Agosto de 1994)

Para la ficha técnica de esta semana nos quitamos el sombrero ante una obra de arte sobre dos ruedas. Aunque fue presentada a finales del 93, fue en agosto de 1994 cuando las primeras unidades de serie empezaron a arrasar en los concesionarios y a dominar con mano de hierro el Mundial de Superbikes de la mano de Carl Fogarty.

•           Motor: Bicilíndrico en L a 90° (Desmoquattro), de 916 cc, refrigeración líquida y distribución desmodrómica.

•           Potencia: 114 CV a 9.000 rpm, con un sonido rabioso que ponía los pelos de punta.

•           Innovación clave: Diseñada por el genial Massimo Tamburini, introdujo el monobrazo trasero, los escapes dobles bajo el colín y un carenado afilado con faros dobles que redefinió el diseño de las motos deportivas para siempre.

•           Por qué es especial: Porque la Ducati 916 no era solo una moto brutalmente rápida; era escultura en movimiento. Logró el equilibrio perfecto entre la elegancia italiana y la efectividad pura en circuito. Hizo soñar a toda una generación de moteros y demostró que una moto de calle podía ser expuesta en un museo de arte moderno y, al mismo tiempo, humillar a la competencia en la pista.

El rincón del Presidente: Corazón y resistencia

En estos días de agosto en los que el calor apreta de verdad y las rutas nos exigen estar más atentos que nunca, las historias de esta semana me dan bastante en qué pensar.

Fijaos en la Kawasaki Z1 rodando 24 horas seguidas a fondo en Daytona sin romper, o en la resistencia de Indian volviendo a renacer de sus cenizas cuando muchos la daban por muerta. Y qué decir del maestro Nieto firmando su 12+1 a base de cabeza, oficio y una fe inquebrantable en sí mismo.

En la carretera y en el seno de un Moto Club, la velocidad y la fachada no sirven de nada si no hay resistencia y corazón. De nada vale salir como un cohete el primer kilómetro si al primer contratiempo te quedas tirado en la cuneta. Lo que de verdad construye la historia de un club, lo que hace que una hermandad dure décadas y aguante las embestidas del tiempo, es la capacidad de rodar juntos sin bajar los brazos, apoyando al hermano que lo necesita y manteniendo la lealtad firme aunque la ruta se ponga fea.

Disfrutad de la segunda semana de agosto, cuidad la hidratación y las presiones, y sobre todo, cuidad de los que ruedan a vuestro lado.

¡Un abrazo a todos y nos vemos en la carretera!

Tony Márquez “PicaDura”

Saludos y ráfagas.

Acomodaos a la sombra, abrid una cerveza bien helada o pedid algo fresco en la barra del clubhouse. Hoy viajamos de las colinas de Dakota del Sur al nacimiento de la devoradora de kilómetros por excelencia, pasando por duelos cara a cara a 250 km/h. ¡Engranamos primera y salimos a rodar!

Los platos fuertes de la semana

La primera mecha de la meca motera: El nacimiento del Rally de Sturgis (14 de agosto de 1938 / Primera semana de agosto)

Aunque hoy en día reúne a medio millón de moteros de todo el planeta, el mayor evento del mundo nació de la manera más humilde. La primera semana de agosto de 1938, Pappy Hoel y el club Jackpine Gypsies organizaron la primera edición del “Black Hills Classic” en Sturgis (Dakota del Sur).

Aquella primera cita contó con apenas nueve participantes y una sola prueba de carreras en pista de tierra. Sin embargo, sembró la semilla de lo que hoy es la mayor concentración del planeta. Un recordatorio histórico de que las grandes tradiciones y los eventos que marcan a generaciones no necesitan presupuestos millonarios para empezar; solo necesitan la pasión de un puñado de locos por las dos ruedas y las ganas de juntarse a compartir gasolina.

El nacimiento de la gran devoradora de millas: Honda Gold Wing GL1000 (Agosto de 1974)

A comienzos de agosto de 1974, en la convención anual de distribuidores de Honda en Las Vegas, la marca japonesa mostró a puerta cerrada el prototipo de serie de una moto que iba a redefinir el turismo sobre dos ruedas: la GL1000 Gold Wing.

Presentaba un inédito motor bóxer de 4 cilindros horizontales y 999 cc, transmisión por cardán y un centro de gravedad bajísimo gracias a colocar el depósito de combustible bajo el asiento. Honda no buscaba hacer una moto de carreras, sino la máquina de viajar definitiva: suave, indestructible y capaz de cruzar continentes sin que el piloto sintiera el más mínimo cansancio. Fue la moto que enseñó al mundo entero lo que significaba devorar kilómetros con verdadero confort.

El retrovisor: efemérides rápidas de la semana

•           5 de agosto de 1979 (El pulso épico de las 500cc en Silverstone): A principios de agosto se disputó uno de los Grandes Premios más salvajes de la historia del mundial. Kenny Roberts y Barry Sheene se batieron en un duelo cuerpo a cuerpo en Silverstone, adelantándose varias veces por vuelta a más de 250 km/h y cruzando la meta separados por apenas tres centésimas de segundo. Adrenalina, derrapajes y pura garra sin ayudas electrónicas.

•           8 de agosto de 1982 (La maestría de Nieto en Suecia): En pleno agosto, el maestro Ángel Nieto daba otra cátedra de pilotaje táctico en el GP de Suecia con su Garelli de 125 cc. Era la época en que el campeón español no solo pilotaba con el puño, sino con la cabeza, estudiando a sus rivales hasta la última vuelta para asestar el golpe definitivo. Pura astucia de la vieja escuela.

La Moto de la Semana: BMW R80 G/S (Agosto de 1980)

Para la ficha técnica de esta semana recordamos el inicio de una dinastía. A finales de la temporada estival de 1980, BMW presentó una motocicleta que los puristas del asfalto tildaron de “locura”, pero que terminó inventando un segmento entero: el gran turismo de aventura (Trail / Maxi-Trail).

•           Motor: Bóxer de 2 cilindros opuestos, 797 cc, refrigerado por aire y alimentado por carburadores Bing.

•           Potencia: 50 CV a 6.500 rpm, con un par motor impecable desde muy abajo.

•           Innovación clave: La introducción del basculante monobrazo Monolever (que integraba el árbol de transmisión cardán) y la suspensión trasera monoshock.

•           Por qué es especial: Porque en una época en que las motos eran o puramente de carretera o ligeras motos de campo, BMW tuvo la osadía de fusionar ambos mundos (Gelände/Straße). La R80 G/S demostró que podías salir del garaje, cruzar un continente por autopista y meterte por pistas de barro o desierto sin cambiar de máquina. Fue la abuela de las legendarias dominadoras del Dakar y la pionera del espíritu viajero total.

El rincón del Presidente: El espíritu de llegar lejos

Reflexionando a la sombra del Clubhouse sobre las historias de esta semana, me da por pensar en lo que significa de verdad esto de rodar en moto.

Fijaos en la historia de Sturgis: nueve tíos en 1938 juntándose en un pueblo perdido para correr en tierra. No tenían grandes patrocinadores ni redes sociales, solo tenían ganas de compartir carretera y hermandad. O fijaos en la Gold Wing y en la BMW R80 G/S: dos formas completamente distintas de entender el viaje, pero con el mismo objetivo de romper fronteras, sumar kilómetros y llevarte hasta donde se acaba el mapa.

En un Moto Club la esencia es exactamente la misma. No importa si tu moto es clásica, trail o custom; lo que de verdad cuenta es la actitud de querer llegar lejos y, sobre todo, el compromiso de hacer el camino juntos. Las grandes cosas en la vida y en el club nunca empiezan a lo grande: empiezan con un grupo reducido de hermanos que creen en una idea, se apoyan en las buenas y en las malas y no tienen miedo a devorar millas.

El calor aprieta, pero el espíritu rutero no se derrite. Revisad presiones, cuidad a los compañeros en la carretera y disfrutad de cada kilómetro.

Buenas rutas a todos y… ¡nos vemos en la carretera!

Tony Márquez “PicaDura”

Saludos y ráfagas

A pesar de las circunstancias, el verano sigue su curso y las carreteras nos llaman, ya sea para una ruta corta al amanecer o para devorar kilómetros buscando el fresco de la noche. En “Moteros de Hoy” cerramos el mes fieles a nuestro rodar semanal por la historia, rescatando esos momentos donde el ingenio mecánico, el orgullo de los trabajadores y la velocidad pura se aliaron para desafiar lo imposible.

Preparad vuestro refresco bien frío y acomodados. Hoy viajamos de la resurrección de Milwaukee a la resistencia obrera en las islas británicas, terminando con un halcón japonés que desafió las leyes de la física. ¡Arrancamos!

Los platos fuertes de la semana

El bloque de aluminio que salvó el mito: Nace el Evolution (Julio de 1984)

A finales de julio de 1984, las carreteras americanas empezaron a ser testigos de una revolución silenciosa que salvaría a Harley-Davidson de una muerte anunciada. Tras los oscuros y problemáticos años de la era AMF (American Machine and Foundry), la compañía necesitaba un milagro para recuperar la confianza de los moteros y plantarle cara a la fiabilidad japonesa. Ese milagro se llamó motor Evolution, el mítico “Evo” de 1.340 cc (80 pulgadas cúbicas).

El Evo unió lo mejor de dos mundos: mantuvo la estética y el alma del clásico V-Twin a 45 grados, pero introdujo culatas y cilindros de aluminio, un rediseño de las juntas que acabó de una vez por todas con las famosas fugas de aceite y una gestión térmica que permitía viajar al fin del mundo sin miedo a un calentamiento. El Evolution demostró que para salvar tu identidad no tienes que renunciar a tus raíces, sino hacerlas evolucionar para que sean indestructibles. Fue el motor del resurgir, la mecánica que devolvió el orgullo a los chalecos de medio planeta.

Orgullo obrero y resistencia: La cooperativa de Meriden (1 de agosto de 1975)

El 1 de agosto de 1975 se escribió una de las páginas más románticas y duras de la historia del motociclismo británico. Tras casi dos años de un histórico encierro y resistencia obrera contra el cierre de la mítica fábrica de Triumph en Meriden, los propios trabajadores lograron reabrir las puertas constituidos como una cooperativa.

Imaginad la cabezonería norteña: los operarios prefirieron plantarle cara a los liquidadores, a las multinacionales y al propio gobierno antes que ver morir el nombre de la moto que amaban. Gracias a ese orgullo obrero, la mítica Bonneville se mantuvo viva en unos años nefastos para la industria británica. Una lección magistral de que, a veces, el valor de una marca no está en los despachos de los ejecutivos, sino en las manos manchadas de grasa de quienes la construyen día a día.

El retrovisor: efemérides rápidas de la semana

• 28 de julio de 1957 (El nacimiento de una leyenda deportiva): Harley-Davidson lanza oficialmente la primera Sportster (la XL). Una máquina que nació ligera y rabiosa para plantar cara a las rápidas motos europeas de la época, y que con las décadas se acabó convirtiendo en el lienzo en blanco favorito de los constructores de choppers y bobbers de todo el mundo. El eslabón indomable de Milwaukee.
• 1 de agosto de 1984 (Joey Dunlop, el rey de la carretera): En las peligrosas y estrechas carreteras del Ulster Grand Prix, el legendario Joey Dunlop firma una de sus actuaciones más memorables. Un piloto de la vieja escuela que corría con el corazón, sin el marketing actual, rodando entre muros y farolas a más de 250 km/h, pero manteniendo siempre una humildad de gigante fuera de las pistas.

La Moto de la Semana: Suzuki GSX1300R Hayabusa (Agosto de 1999)

Para cerrar el mes por todo lo alto, nos quitamos el sombrero ante una bestia japonesa que llegó a los concesionarios europeos a las puertas de agosto de 1999 con un único objetivo: destronar a la Honda Super Blackbird y convertirse en el animal más rápido de la tierra. Había nacido el “Halcón Peregrino”.

• Motor: Tetracilíndrico en línea de 1.298 cc, refrigeración líquida y 16 válvulas.
• Potencia: 175 CV de serie y un par motor descomunal que te catapultaba sin piedad.
• Diseño: Una aerodinámica esculpida en el túnel de viento que le daba esa planta masiva, futurista y polémica que hoy es objeto de culto.

Por qué es especial: Porque de serie rompió la barrera de los 300 km/h, obligando a los fabricantes a firmar un “pacto de caballeros” para autolimitar las motos a esa velocidad por miedo a que los gobiernos prohibieran su venta. Pero el mito de la Hayabusa no se quedó ahí. Su bloque motor resultó ser tan ridículamente duro que mecánicos y preparadores de todo el mundo empezaron a meterle turbocompresores. Con esas adaptaciones salvajes, la bestia no solo rompió el velocímetro, sino que pasó a superar la barrera de los 400 km/h, convirtiéndose en un monstruo de la línea recta y en el icono definitivo de la rebeldía de finales de los noventa.

El rincón del Presidente: Evolucionar sin perder los colores

Las historias de esta semana me han pillado dándole vueltas a los cambios que nos impone el calendario y la propia vida. Ver cómo el motor Evolution salvó a Harley en el 84, o cómo los trabajadores de Triumph salvaron Meriden en el 75, nos deja una enseñanza muy clara: la verdadera fuerza consiste en saber adaptarse a los tiempos difíciles sin vender tu alma por el camino.

En el motor Evolution, cambiaron los materiales, metieron aluminio y mejoraron la fiabilidad, pero cuando arrancabas la moto, el latido seguía siendo el de siempre. El sonido no engañaba. En Meriden, cambiaron los dueños y las estructuras, pero el orgullo de fabricar la Bonneville se mantuvo intacto en las manos de su gente.

A veces, en la vida de club o en nuestro propio camino personal, vienen curvas que nos obligan a cambiar el rumbo, a tomar decisiones duras o a reestructurar el cobertizo. Hay gente que confunde evolucionar con traicionar sus principios, y terminan cambiando de chaqueta o de valores según sople el viento. Eso no es evolucionar; eso es perder el norte.

El verdadero motero, el que es de una sola pieza, sabe que para sobrevivir y seguir rodando fuerte hay que mejorar por dentro, aprender de los errores y limpiar los filtros, pero manteniendo siempre los mismos colores, el mismo respeto y la misma lealtad a las raíces. Cambia el bloque si hace falta para ser más fuerte ante las tormentas, pero asegúrate de que tu latido y tu palabra sigan siendo tan auténticos como el primer día.

Disfrutad del salto de julio a agosto, buscad la sombra cuando pegue el sol y, sobre todo, seguid cuidando de los vuestros.

Buenas rutas a todos y, como siempre… ¡nos vemos en la carretera!

Tony Márquez “PicaDura”

Presidente de Moteros de Hoy MC

Saludos y ráfagas.

Preparad el café bien cargado o abrid una buena cerveza fría. Hoy viajamos de los momentos más críticos de Milwaukee a la reconstrucción de una Italia en ruinas, pasando por la llegada de la máquina que cambió las reglas del juego para siempre. ¡Metemos primera y arrancamos!

Los platos fuertes de la semana

El motor que blindó el imperio de Milwaukee (26 de julio de 1929)

Para entender la grandeza de una marca no hay que mirar solo sus días de gloria, sino cómo aguanta los golpes cuando las cosas se ponen verdaderamente feas. El 26 de julio de 1929, Harley-Davidson presentó oficialmente al público su nuevo motor V-Twin “Flathead” de 45 pulgadas cúbicas (750 cc) en el legendario Modelo D.

Nadie en la fábrica sospechaba que, solo tres meses después, el Crack del 29 desataría la Gran Depresión, hundiendo los mercados y llevando a la quiebra a casi toda la industria pesada americana. Pero el “Flathead” (llamado así por sus culatas planas de válvulas laterales) era una roca: sencillo, duradero, barato de fabricar y facilísimo de mantener por el propio usuario. Fue el motor que mantuvo a flote a la compañía en los años más negros del hambre y, años más tarde, el corazón que propulsó a la mítica WLA militar en los frentes de la Segunda Guerra Mundial. Un recordatorio histórico de que, ante la peor de las tormentas, lo único que te salva es tener un motor fiable y los cimientos bien construidos.

El rugido del águila sobre las ruinas: Resiliencia en Mandello del Lario (Julio de 1946)

Viajamos a los últimos días de julio de 1946. Europa intentaba lamerse las heridas tras la guerra e Italia estaba devastada, con sus fábricas bombardeadas y una población que necesitaba moverse. En ese escenario de cenizas, el orgullo de Moto Guzzi se negó a rendirse.

En lugar de fabricar las pesadas motos de antaño, la fábrica de Mandello del Lario dio un giro magistral a su línea de producción y lanzó en masa el Guzzino 65 (más tarde conocido como Cardellino). Un pequeño motor monocilíndrico de dos tiempos, ligero, duro como el pedernal y ridículamente económico. Moto Guzzi demostró que el verdadero carácter no consiste en lucir galones en los días buenos, sino en saber bajarse al barro, adaptarse a la miseria del momento y poner a todo un país de nuevo sobre dos ruedas. Desde ese humilde regreso, el águila volvió a volar alto en las carreteras de todo el mundo.

El retrovisor: efemérides rápidas de la semana

• 25 de julio de 1973 (La rodilla al suelo del “King Kenny“): A finales de julio, un jovencísimo Kenny Roberts encadena una racha brutal de victorias en el campeonato americano de Dirt Track. Fue el hombre que revolucionó el pilotaje para siempre: metiendo la moto de lado en la tierra, derrapando al límite y sacando la rodilla hasta tocar el suelo con una agresividad indomable que luego exportaría a los mundiales de velocidad. Pura actitud salvaje.
• 24 de julio de 1998 (El olor a ricino de las viejas 500cc): Recordamos aquellos finales de julio de finales de los noventa donde Mick Doohan y Max Biaggi se batían el cobre en el mundial. Bestias salvajes de dos tiempos, sin control de tracción, sin electrónica y con un sonido atronador que separaba a los hombres de los niñ Época dorada de la vieja escuela.

La Moto de la Semana: Honda CB750 Four (Julio de 1969)

Para la ficha técnica de esta semana nos quitamos el sombrero ante la moto que obligó a espabilar a toda la industria tradicional y cambió el motociclismo moderno para siempre. Aunque se dejó ver meses antes, fue en julio de 1969 cuando las primeras unidades de producción en serie inundaron las carreteras americanas y europeas. Había nacido la primera “Superbike” de la historia.

• Motor: 4 cilindros en línea transversales, SOHC, de 736 cc y refrigeración por aire.
• Potencia: 67 CV a 8.000 rpm, estirando con una finura desconocida hasta entonces y alcanzando los 200 km/h.
• Innovación clave: Frenos de disco delanteros de serie (una revolución total en la época) y arranque eléctrico que no fallaba jamás.
• Por qué es especial: Porque hasta julio de 1969, tener una moto potente significaba convivir con manchas de aceite en el garaje, vibraciones que te aflojaban los empastes y sistemas eléctricos británicos o italianos que te dejaban tirado a la mí Honda demostró que una moto podía ser rabiosamente rápida, masiva, sonar de vicio y, a la vez, ser tan fiable que solo tuvieras que preocuparte de echarle gasolina. Una bofetada de tecnología que obligó al resto de marcas a evolucionar si querían sobrevivir.

El rincón del Presidente: El valor de ser fiables

Las historias de esta semana me hacen dar una vuelta a las cosas mientras limpio la moto en el Clubhouse. A veces nos deslumbramos con las novedades más ruidosas, con las marcas que hacen más publicidad o con la gente que más pecho saca en las concentraciones. Pero la historia, que es muy sabia, siempre acaba poniendo a cada uno en su sitio.

Fijaos en el motor “Flathead” del 29. No era el más rápido, ni el que estéticamente tenía más adornos, pero cuando llegó la crisis del Crack y la miseria, fue el único que aguantó el tipo porque era sencillo, robusto y fiable. No fallaba. Lo mismo pasó con Moto Guzzi en el 46; supieron dejar a un lado la soberbia, adaptarse a la realidad y responder con humildad y trabajo duro para levantar la fábrica desde la nada.

En la carretera, y sobre todo en la vida de un Moto Club, pasa exactamente lo mismo. No necesitas a tu lado gente que solo esté para las fotos del aniversario o que grite mucho cuando el sol brilla. Lo que de verdad importa, lo que mantiene a flote la hermandad cuando las curvas se cierran y vienen mal dadas, son los hermanos “Flathead”: tipos de una sola pieza, fiables, sencillos, que no buscan el aplauso fácil pero que sabes que van a estar ahí al pie del cañón, manteniendo los cimientos firmes y arrimando el hombro sin pedir nada a cambio.

Al final, la tecnología cambia y las modas pasan, pero la fiabilidad, la lealtad y el respeto a las raíces son las únicas piezas que no pasan de moda. Seamos de los que no fallan en la tormenta.

Buenas rutas a todos, disfrutad de los kilómetros y, como siempre… ¡nos vemos en la carretera!

Tony Márquez “PicaDura”

Presidente de Moteros de Hoy MC

Saludos y ráfagas.

Preparad vuestro café con hielo o ese refresco fresquito y acomódate. Hoy viajamos de los cimientos del imperio de Milwaukee al desierto blanco de Utah, pasando por el resurgir de las fábricas británicas. ¡Arrancamos!

Los platos fuertes de la semana

El día que la historia de Milwaukee fundió sus cadenas (12 de julio de 2008)

Para abrir las puertas de un templo que recoge más de un siglo de cultura en dos ruedas, las tijeras tradicionales no servían. El 12 de julio de 2008, el presidente de la compañía utilizó un soplete de acetileno para cortar de par en par una enorme cadena de transmisión primaria entre llamas y chispas. Ante miles de moteros llegados de todo el planeta, se inauguraba oficialmente el Museo Harley-Davidson en su hogar natal de Milwaukee.

Muchas veces nos quedamos con el postureo y la estética de las grandes marcas actuales, pero el verdadero corazón de este gigantesco complejo es una pieza espartana: la “Serial Number One”, la moto más antigua que conserva la compañía. Lo más inspirador de su montaje es que la vitrina de esta joya mecánica está rodeada por una línea luminosa en el suelo que reproduce exactamente el contorno del humilde cobertizo de madera de 3×4 metros donde los fundadores fabricaron sus primeros motores. Un recordatorio definitivo de que, por muy lejos que ruede una marca o un Moto Club, la verdadera identidad se mantiene intacta si se recuerdan las raíces y el pequeño taller donde empezó a forjarse todo.

El orgullo británico se niega a morir: El resurgir de Triumph en Hinckley

Viajamos a las semanas de julio de 1990 para recordar una historia de pura resiliencia y cabezonería norteña. Tras la quiebra y el cierre de la mítica e histórica fábrica de Meriden, el imperio de Triumph parecía enterrado para siempre. Pero el asfalto no olvida a sus leyendas.

A mediados de julio de aquel año, tras una inversión colosal y años de trabajo en la sombra, se terminaron de levantar las nuevas líneas de montaje en la fábrica de Hinckley. Triumph no solo volvía a la vida; regresaba con una nueva identidad basada en sus rabiosos motores tricilíndricos modernos. Una lección magistral de cómo respetar un legado histórico, mantener el orgullo de un nombre legendario y saber adaptarse a los nuevos tiempos para volver a reinar en las carreteras de todo el mundo.

Locura en el desierto blanco: El nacimiento del mito de Bonneville (16 de julio de 1955)

El 16 de julio de 1955, el piloto Johnny Allen y su equipo desembarcaron en las míticas salinas de Bonneville (Utah) con un invento que parecía un cigarro con ruedas: un “streamliner” equipado con un motor Triumph modificado. ¿El objetivo? Ser los más rápidos del planeta sobre una costra de sal blanca y abrasadora.

En aquellas jornadas se iniciaron las pruebas que poco después romperían la barrera de las 193 mph (más de 310 km/h). Pensad en la locura: tipos embutidos en un tubo de metal a ras de suelo, sin las medidas de seguridad actuales, afinando la carburación a base de ingenio y oído, jugándosela en un horizonte blanco infinito. De aquella gesta salvaje nació el nombre del modelo más icónico de la marca británica, la Bonneville. Una demostración de que la pasión por la velocidad siempre ha estado en el ADN de nuestra cultura.

El retrovisor: efemérides rápidas de la semana

• 14 de julio de 1970 (El sheriff del equilibrio): Nace el piloto catalán Joan Pons, uno de los grandes baluartes del trial nacional en los años noventa. Un auténtico maestro en el arte de desafiar a la gravedad, controlar el gas en zonas imposibles y demostrar que, a veces, la moto no se disfruta corriendo, sino templando los nervios en un palmo de terreno.
• 18 de julio de 1992 (La rebeldía clandestina de los noventa): A mediados de julio empiezan a circular por los videoclubes europeos las famosas cintas VHS clandestinas de “Ghost Rider”, el motorista fantasma sueco. Un piloto anónimo que grababa sus locuras huyendo de la policía a lomos de una Suzuki Hayabusa turbocargada. Un toque canalla, polémico y salvaje que marcó a una generación en la era del formato analógico.

La Moto de la Semana: Victory V92C (1998)

Para celebrar el orgullo del custom con mayúsculas y esa moto que a más de uno nos gustaría sacar a gastar gasolina, la ficha técnica de esta semana va por la matriarca de una marca de culto: la primera Victory de la historia.

• Motor: Bicilíndrico en V (V-Twin) a 50° de 1.507 cc (92 pulgadas cúbicas), inyección electrónica y refrigeración por aire/aceite.
• Potencia: 55 CV pero con un par motor brutal de 117 Nm desde apenas 3.000 rpm, ideal para mover sus 295 kg en seco.
• Chasis: De acero de doble cuna, masivo y diseñado para dar una estabilidad total en autopista.

Por qué es especial: Porque en julio de 1998, Polaris decidió que el monopolio del custom americano necesitaba un rival de altura y plantó cara a la mismísima Harley-Davidson. La V92C era una moto enorme, musculosa, con un sonido atronador que te removía las entrañas y un diseño vanguardista que demostró que el estilo crucero no tenía por qué vivir anclado en la tecnología del siglo pasado. Aunque la marca cerró en 2017, hoy las Victory son motos de culto. Una fiera con una planta imponente que dejaba claro que en la carretera el tamaño y la actitud sí importan.

El rincón del Presidente: El valor de volver a levantarse

Las historias que hemos repasado esta semana me han dejado un rato pensativo. Desde la resiliencia industrial de Triumph hasta la valentía de Victory, pero especialmente la imagen de esa línea en el suelo del museo de Milwaukee que delimita el cobertizo original de los fundadores de Harley. Nos recuerda que la grandeza no se mide por el ruido de la fachada, sino por la solidez y la humildad de los cimientos donde empezó a construirse la hermandad.

Ver ese contorno de madera me hace reflexionar inevitablemente sobre la vida en la carretera; en clubes amigos que existieron y desaparecieron o cambiaron de nombre, y en esos “hermanos moteros” que un día te están dando abrazos y la palabra “hermano” les llena la boca, pero dejan de mirarte a la cara e incluso aprovechan para intentar desacreditarte. Frente a esas puñaladas, uno aprende que lo único que importa es la verdad y la solidez de tu propio cobertizo.

Mantener la cabeza alta requiere un coraje especial. Es muy fácil quedarse en la zona de confort o tirar la toalla cuando la traición te pilla por sorpresa. Lo verdaderamente difícil —y lo que define el carácter de un motero de verdad— es tener la fuerza para levantarse después de una caída de este tipo, limpiar el polvo del chaleco, cerrar la puerta a los que restan y, aferrándote a tus auténticas raíces, volver a arrancar el motor con más ganas y firmeza que antes.

En la vida de club, y en el día a día de cada uno de nosotros, pasamos por baches y curvas complicadas. Pero mientras mantengamos los cimientos firmes, el respeto mutuo y las ganas de seguir compartiendo kilómetros con los “hermanos de verdad”, no hay avería ni tormenta que nos pueda detener. Si el camino se pone duro, se mete primera, se aprieta el puño y se sigue rodando.

Buenas rutas a todos, disfrutad de la semana y, como siempre… ¡nos vemos en la carretera!

Tony Márquez “PicaDura”

Presidente de Moteros de Hoy MC

Saludos y ráfagas.

Al hablar de la concentración de Faro hay muchas formas de referirse a ella. Para unos es la mejor concentración motera de Europa; para otros, la auténtica meca del motociclismo europeo. Son muchos los que guardan celosamente sus días de vacaciones a lo largo del año para aprovecharlos y pasarlos en la concentración. Y es que, estando allí, lo ideal es alargar la estancia y conocer Portugal: sus bonitas costas, una cerveza bien fría y esas costumbres diferentes a las nuestras a pesar de ser nuestros vecinos de frontera. Pero si una cosa es totalmente cierta es que, si eres motero, tienes que conocer la concentración de Faro al menos una vez en la vida; es una auténtica pasada.

Antes de entrar en harina con el evento de este año, conviene recordar que la historia del Moto Clube de Faro se remonta a principios de los años 1970. Todo comenzó con un grupo de amigos aficionados a las motos que participaban en pruebas de motocross y velocidad. Años después, en febrero de 1982, se constituyó oficialmente el club. En principio eran apenas unos treinta miembros; hoy en día superan los cuatrocientos. Aunque siempre recordaremos al icónico fundador Zé Amaro al frente, desde finales de 2024 la presidencia la ocupa Pedro Baptista “Baja”, liderando al club en este relevo histórico junto a una directiva que mantiene intacto el ADN de la organización. Tienen una sede que sería la envidia de cualquier motoclub y, además, el aprecio de su Ayuntamiento es tal que cuentan con estatuas en su apoyo y recuerdo en una glorieta de la ciudad, un reconocimiento bien merecido por las innumerables causas solidarias en las que participan y por haber colocado a Faro en el mapa como el epicentro motero del continente.

Pero vamos con lo que nos espera este año. Estamos ante la 44ª edición. Si ya has estado en ocasiones anteriores, sé de sobra que harás todo lo posible por volver; si aún no la conoces, sinceramente no sé a qué estás esperando. Una vez que visitas la concentración de Faro, todas las demás te parecerán pequeñas.

Cuando te vas acercando a la zona, el ambiente ya te atrapa: se ven motos por todos lados, rodando en paralelo por la carretera, llenando las gasolineras o aparcadas en cada tienda y bar del camino… motos, motos y más motos de todos los estilos, colores y nacionalidades. Los portugueses juegan en casa y son mayoría, claro, pero es impresionante la cantidad de españoles que acudimos a la cita. Tampoco es raro ver moteros llegados desde Francia, Inglaterra, Italia, Suecia, Alemania… la lista de países sería interminable. ¡Pensad que el premio al motero llegado desde más lejos ha alcanzado a registrar participantes de Japón, para que os hagáis una idea de la magnitud!

Para esta edición de 2026, la inscripción (70€) mantiene los servicios habituales que justifican cada céntimo: te da acceso directo a la gran zona de acampada, los tickets de consumiciones y comidas, la chapa conmemorativa, la camiseta oficial y el merchandising del evento. Si bien, hay inscripción de un día para el jueves, por 10€, solo para acceso al recinto durante ese día. Dentro encontrarás los brutales conciertos de rock, los stands de mercadería motera, exposiciones de modelos nuevos y numerosos bares (donde el que está justo antes de entrar al recinto sigue siendo de parada obligatoria). Mención especial y en mayúsculas merece el BIKE SHOW, un auténtico acontecimiento que es puro espectáculo visual. Todo esto con la ventaja de la proximidad a la playa y a la propia localidad de Faro, donde respires donde respires, solo verás moteros.

Eso sí, un aviso importante para los que vais a acampar: hay que espabilar. Desde que hace unos años se redujo el espacio disponible en el mítico “Valle de las Almas” (el recinto del evento) y viendo que cada año la afluencia va a más, si no llegas el jueves o el viernes por la mañana temprano, la cosa se complica, aunque la organización suele habilitar alguna zona próxima en los exteriores.

Por otro lado, siempre están los que prefieren buscar un hotel o apartamento fuera. Unos lo hacen por la comodidad de una cama y otros, seamos sinceros, por tener un baño limpio. Para el que vaya a ir de nuevas y elija acampar, le aseguro que el sábado o el domingo por la mañana la estampa de algunos baños públicos le puede dejar imágenes para tener buenas pesadillas. Y mira que el equipo de limpieza los repasa varias veces al día, pero con la cantidad de miles de personas que se concentran allí, ya se sabe lo que pasa. Tras los años de pandemia el número bajó un poco, pero ya estamos otra vez rozando los llenazos históricos de las grandes épocas.

Y si vas a ir, haz el esfuerzo: no te olvides de participar en el desfile de banderas del domingo por la mañana. Sé que cuesta levantarse porque la fiesta en el recinto se alarga hasta altas horas de la madrugada, pero recorrer las calles de Faro en esa marea de motos es algo que te dejará un recuerdo imborrable.

Para cerrar, os dejo los consejos de oro imprescindibles para el viaje:

1. Protección a todas horas: Lleva crema solar potente para el día (el sol del Algarve no perdona) y un buen protector contra los mosquitos para las noches en la acampada.
2. El bañador en la mochila: Date un salto a la playa en cuanto puedas, se agradece infinitamente para refrescar el cuerpo.
3. Mima tu motor: Si tu moto está refrigerada por aire, no abuses de ella en las retenciones o caravanas de entrada. Las temperaturas en julio son muy altas y el motor sufrirá demasiado.
4. Viaja ligero de ropa: Lleva una camiseta de menos desde casa. Ten en cuenta que con la inscripción ya te regalan la oficial de Faro y el espacio en las alforjas o la mochila de la moto es limitado.

Si tienes la oportunidad de bajar al Algarve a mediados de julio, no te lo pienses. No te arrepentirás y pasarás a ser uno más de los nuestros que, al regresar, pueda inflar el pecho y decir con orgullo: ¡YO ESTUVE EN LA CONCENTRACIÓN DE FARO!

Saludos y ráfagas.

¡Este fin de semana, los amantes de las dos ruedas, el asfalto y el buen rock, estamos de suerte!

Ya se siente en el ambiente, ya se escucha el rugir de los motores y los primeros acordes de guitarra… ¡Estamos a las puertas de una edición muy especial! Llegamos a una cifra redonda, nada menos que el X Festival Rolling Custom Rock, que se celebrará este sábado 11 de julio en la localidad de Plasencia (Cáceres).

Como ya os he ido contando en ediciones anteriores (parece que fue ayer cuando celebrábamos la inauguración de su sede en la sexta edición del festival o cuando apoyábamos a la investigación médica en la séptima), este festival se ha consolidado como una cita obligatoria en el calendario motero extremeño. Organizado por los hermanos del Rolling Custom Club, este año promete volver a superarse uniendo motos, música en directo, hermandad y, por supuesto, ese marcado carácter solidario que tanto nos define a los moteros.

En esta décima edición, el festival vuelve a volcarse con fuerza para dar visibilidad a la ELA (Esclerosis Lateral Amiotrófica) junto a ELA Extremadura, bajo el lema “La ELA existe, ConócELA”. Además, el evento cuenta con la colaboración y apoyo a la campaña de concienciación “Stop Acoso Escolar”, demostrando una vez más que detrás del cuero y los chalecos hay un corazón enorme.

El punto neurálgico de toda la jornada será la Sede del Rolling Custom Club (RCC) y, como en todas las ediciones anteriores, ¡la entrada es totalmente gratuita y abierta a todo el público!

Los amigos del Rolling nos han preparado un programa completísimo para no dar tregua al aburrimiento desde primera hora:

• 10:30h – Apertura de puertas y Recepción de Moteros y Clubes en la Sede. Abrazos, saludos y reencuentros obligatorios.
• 12:00h – Ruta Motera. Salida desde la Sede con destino a Malpartida de Plasencia (donde pararemos para tomar un refrigerio) y continuación de la ruta de regreso por Plasencia (con otra parada para un segundo refrigerio antes de comer).
• 15:30h – Comida de Hermandad en la propia Sede del RCC para compartir mesa, anécdotas del camino y reponer fuerzas.
• 17:00h – Arranca el Tardeo en la Sede para calentar los motores musicales de la mano de Dj. RockVerendo.
• 20:00h – Comienzo de los Conciertos. El plato fuerte de la noche con el directo salvaje de dos bandazas que van a hacer temblar el escenario: RATTLE VIPER y KHËLLEDEN.

Podéis encontrar todos los detalles y actualizaciones en su web oficial: www.rollingcustomclub.com.

Seguro que será un festival legendario, digno de su décimo aniversario. Buen ambiente, concienciación, amigos de siempre, nuevas caras y mucho rock and roll. Y como en ediciones anteriores… con entrada gratuita.

Como dice su Presidente “Mánol”, Manuel Benítez, lo importante es “La música, las motos, los amigos…”

¿TE LO VAS A PERDER?

Saludos y ráfagas.