Según la RAE, en su cuarta acepción un híbrido es un motor y por extensión, un vehículo que puede funcionar tanto con combustible como con electricidad.

Si somos un poco mas amplios, quizá sería mas correcto “un motor/vehículo que puede utilizar dos o mas diferentes fuentes de energía para mover el vehículo”.

De modo que podemos tener vehículos híbridos movidos a gasolina, gasoil, electricidad, GLP, GNC, etc., o cualquier combinación de ellos.

Los mas conocidos son los híbridos gasolina/eléctricos y a esos nos vamos a referir principalmente.

¿Por qué hibridar un vehículo?

Un motor de combustión interna, cualquiera que sea el combustible utilizado, tiene una curva de par similar a ésta (azul):

Lo primero que se nota al ver la gráfica es que no tiene un par constante, es decir, si conectamos ese motor a las ruedas, tendrá poca fuerza a bajas revoluciones y alcanzará su máximo a medio régimen para volver a caer a mayores revoluciones, lógicamente ésta curva variará en función del tipo de uso del motor (maquinaria pesada, coche de carreras, etc.).

Para compensar esa falta de fuerza a bajas revoluciones se añade un motor eléctrico que sea capaz de aportar esa fuerza, (curva naranja).

El resultado es una combinación de ambas (roja), lo cual repercute en un motor con mas fuerza y mas utilizable (mas par en toda la gama de revoluciones).

Además, esta combinación tiene otra ventaja, bajará el consumo.

¿De donde sacamos la energía para el motor eléctrico?

Ya que el móvil perpetuo no existe, violaría la segunda ley de la termodinámica, la energía suministrada al motor eléctrico solo puede proceder de una batería o un generador, en los VH tenemos ambos sistemas.

En el primer caso, la batería, se recarga “FRENANDO” el movimiento del vehículo y moviendo un generador (frenada regenerativa).

Porqué he resaltado lo de frenando, porque estoy cansado de escuchar que la batería de ciertos vehículos se carga con el movimiento del coche, lo cual es cierto, pero a la vez habrá que indicar que para mover ese coche hemos necesitamos previamente gasolina, cosa que muchas veces se omite deliberadamente y se empeñan en vendernos las baterías/vehículos autorecargables (dicen que es un recurso publicitario, a mi me suena a engaño).

¿Merece la pena un vehículo híbrido?

Rotundamente NO. El vehículo híbrido en la situación actual, no tiene ningún sentido ya que ha sido superado ampliamente por el VE.

La principal ventaja del VH respecto al convencional es la disminución del consumo en ciudad, en este caso, como el vehículo está constantemente acelerando y frenando, es capaz de recuperar energía en las frenadas para posteriormente utilizarlo en las arrancadas.

En carretera se comporta como un vehículo convencional, quizá un poco optimizado ya que generalmente utiliza motores ATKINSON de mayor rendimiento termodinámico, y por tanto con un consumo ligeramente inferior a uno convencional.

Como hemos mencionado, si la principal ventaja de un VH es la ciudad, ¿Para que utilizar un motor de gasolina para recargar la batería?, si en su lugar ponemos una batería mas grande y la cargamos en un enchufe.

Y si es un vehículo para circular en carretera, un VH consumirá ligeramente menos que uno convencional, y ¿para que añadir el complejo sistema de mezcla de ambos motores, que sube en alrededor de 3000€ el precio del vehículo?.

Y entonces, ¿porqué tienes un híbrido enchufable (PHEV)?

Pues porque este tipo de vehículos tiene lo mejor de ambos, siempre que esté bien utilizado (maximizando su uso en eléctrico) y no tengamos puntos de recarga rápida para viajar, en cuyo caso un eléctrico es lo mas inteligente.

El PHEV a diferencia del VH que apenas tiene 2km de autonomía, debe tener según la DGT mas de 40 km en eléctrico homologados, por lo que necesita una batería de mayor tamaño que el VH.

Esto permite el uso diario como eléctrico en la mayor parte de los casos y como gasolina convencional cuando se viaja, siempre que no existan cargadores rápidos por el trayecto.

Otra consecuencia de su mayor batería es que su motor eléctrico puede ser de mayor potencia y por tanto, mientras el VH a partir de 50 km/h aproximadamente arranca el motor de combustión, el PHEV puede usarse hasta 120 km/h.

Incluso en viajes cortos (hasta 100 km), la mitad del viaje se podría hacer en eléctrico lo cual produciría una reducción notable de consumo y por tanto de emisiones.

Como ejemplo con mi coche he conseguido hacer viajes desde Cáceres a Badajoz (94 km.) con un consumo de 2,4 litros, ya que casi la mitad del viaje se hace con un consumo cero.

Como ejemplo, si una persona hace 1200 km al mes y de ellos, 200 km en gasolina consumiendo 8 l/100, habrá consumido 16 litros en 1200 km, lo que da un consumo medio de 1,3 litros/100.

Bien es verdad, que existen muchos fabricantes que retuercen la normativa y sacan PHEV con 41 km de autonomía, tan solo por conseguir la pegatina de cero emisiones y burlar las normas anticontaminación impuestas en algunas ciudades.

A medida que vayan aumentando los puntos de recarga rápida, se deberían ir aumentando los requerimientos de los PHEV con respecto a su autonomía en eléctrico, aunque de ello se encarga ya la norma WLTP (Worldwide Harmonized Light-Duty Vehicles Test Procedures, o Procedimientos Mundialmente Armonizados para Pruebas de Vehículos Ligeros), que entró en vigor para nuevas homologaciones en septiembre del 2017 y llegará en septiembre para todos los vehículos matriculados.