André Malraux en 1933

El novelista, político, aventurero y “hombre de acción” francés André Malraux, (París, 1901 – Créteil, 1976) pasó por la historia de Extremadura dentro de los avatares vividos en la guerra civil española.

Malraux tocó todos los palos de la popularidad en su época, ya que su figura, aun correspondiendo a un hombre físicamente endeble y con alguna patología crónica supo proyectarse a lo largo de todo un continente y de bastante más de medio siglo. Fue considerado “el primer escritor de su generación que logró edificar de una manera eficaz su propio mito”.

Autor de una importante obra literaria en la que figuran obras tan reconocidas como La condición humana, premio Goncoult en 1933, Los conquistadores, 1928 o La esperanza, 1937, su pluma es verdaderamente asombrosa.

En esencia polifacético, fue lo que definíamos en el párrafo anterior como un hombre de acción.

En 1936, al comienzo de la Guerra Civil Española, Malraux se pone a disposición del gobierno de la Segunda República.

El falso mito del ‘aventurero’ Malraux durante la Guerra Civil Española

Malraux con el uniforme de oficial republicano

La historia de la literatura contemporánea ha idealizado y en ocasiones con razón al escritor, aventurero y político francés André Malraux. Su paso por España durante la Guerra Civil ha sido objeto, en innumerables ocasiones, de extensísimos reportajes periodísticos que han servido para encumbrar  su figura. La prensa española ha calificado a Malraux como uno de los combatientes más “románticos” e “idealistas” que lucharon del lado republicano entre 1936 y 1939, sin embargo, conviene repasar algunos borrones que han pasado desapercibidos casi para la gran mayoría de estudiosos.

Para empezar, tenemos que contextualizar la llegada de André Malraux a España durante el verano de 1936. Tras el levantamiento militar del 18 de julio, la gran mayoría de potencias democráticas observaban con cierto estupor los acontecimientos que se estaban produciendo en la península ibérica. Los intensísimos combates y los sangrientos e indiscriminados asesinatos en las dos zonas habían causado la indignación del gobierno de Francia que decidió apoyar a la República enviando, ese mismo verano un total de 20 aviones, 14 cazas D-372 y 6 bombarderos Potez 540. Pese a este inicial apoyo armamentístico, el gobierno de Leon Blum se vio obligado a parar esta ayuda militar al Frente Popular por la presión del Comité de No Intervención, liderado principalmente por Reino Unido.

Es prácticamente en este instante cuando entró en escena Malraux. A sus 35 años era ya un famoso novelista en su país tanto por su carácter excéntrico como por su calidad literaria. Aprovechando su fama y sus contactos en Air France y en el Ministerio del Aire Francés decidió constituir una escuadrilla (casi independiente) de mercenarios dispuestos a luchar desde el aire contra “el fascismo”. Aunque se ha escrito mucho sobre el carácter idealista de Malraux y sus pilotos, la realidad es bien distinta a lo que piensa la gran mayoría. Debe quedar claro que la ‘Escuadrilla España’, que es como se llamaba, no luchó gratis en nuestro país sino que sus miembros fueron pagados y “muy bien” con oro del Banco de España. Los sueldos, como confirmaría más adelante el general republicano Hidalgo de Cisneros eran astronómicos para la situación que se vivía por aquel entonces: el salario medio de cada piloto oscilaba entre los 50.000 y los 60.000 francos.

Malraux y los miembros de la Escuadrilla España

Vinculado al Partido Comunista, André Malraux no se privó de nada durante su estancia en España. Tanto él como sus pilotos – no sus mecánicos y telegrafistas – se alojaban en el Hotel Florida, el hotel más lujoso del Madrid de la guerra situado en lo que hoy en día es el Corte Inglés de Callao. A diferencia de otros aviadores, la plantilla de la ‘Escuadrilla España’ pernoctaba en un hotel de lujo en el que también estaban periodistas de la talla de Hemingway o Dos Pasos. Pese a la Guerra Civil, era habitual que Malraux y su ‘Estado Mayor’ se pegaran grandes juergas en Chicote y otros locales del centro de Madrid, circunstancia que irritaba de manera mayúscula a los pilotos españoles de los cazas republicanos que tildaban a nuestro protagonista de “borracho” y “desvergonzado”. El propio García Lacalle, el mejor aviador de la República, llegó a quejarse formalmente al mando aéreo de la escasa profesionalidad de Malraux y sus pilotos.

La ‘Escuadrilla España’ estaba formada en su mayoría por pilotos experimentados pertenecientes a las líneas aéreas civiles de Francia e incluso por pilotos comerciales que habían trabajado en otros países como Polonia, Alemania y Estados Unidos. Los dos pilotos norteamericanos de la unidad habían traficado con alcohol en sus aviones de fumigar durante la época de la Ley Seca. Pese a su escasa experiencia en combate, debemos decir a su favor, que combatieron de una manera heroica y hasta las últimas consecuencias. Pese a ello, insistimos una vez más que no volaron de una manera gratuita.

Uno de los aviones de la Escuadrilla España

El bautismo de fuego de la escuadrilla tuvo lugar en Extremadura en el verano de 1936. Varios Potez 540 de Malraux bombardearon las posiciones de la columna franquista mandada por Asensio Cabanillas a la altura de Medellín causando doce muertos y destrozando tres camiones. Durante los meses de septiembre, octubre y noviembre contribuyeron a la defensa de Madrid, con pérdidas muy importantes de aviones y hombres en los frentes de la Casa de Campo y Boadilla del Monte. Después combatirían en Teruel, donde se perderían muchos más aviones y donde Malraux resultaría herido tras sufrir un accidente tras un vuelo de reconocimiento. Su paso por las sierras aragoneses, le serviría al novelista francés de inspiración para escribir una de sus obras maestras L´Espoir. El famoso investigador de la Guerra Civil Ricardo de la Cierva, se refiere a Malrax en Teruel de la siguiente manera en su obra ‘Leyenda y Tragedia de las Brigadas Internacionales’:

“El intento de ofensiva republicano fracasa por dos razones que se agregan: la lamentable cobertura aérea de Malraux y la inoperancia absoluta de las tres columnas anarquista”

Foto de André Malraux tomada desde la torreta delantera de un Potez 54. Dedicada a Bernard Soukoff, miembro de la escuadrilla.

Puente de Medellín bombardeado

Pese al desconocimiento que Malraux tenia de la aviación, participó en algunas misiones,  incluso le hirieron ligeramente en Medellín… en el regreso de los ataques a Medellín, en el mes de septiembre, en que Junkers 52 dispararon contra el fuselaje del Potez en el que iba Malraux, que resultó ligermanete herido en el brazo; y la segunda vez, en una de las últimas misiones de la Escuadra, el 27 de diciembre Malraux estaba entre los tripulantes del Potez pilotado por Darry, que se partió al aterrizar en Manises sobre un campo y salió casi ileso, con rasguños en la nariz, el cuello y el pecho.

Los investigadores aéreos de la contienda aseguran que la última intervención de la ‘Escuadrilla España’ en la Guerra Civil consistió en cubrir la retirada de las tropas republicanas por la carretera de Málaga en 1937. Cubriendo esa retirada se perdieron los dos últimos aviones de la escuadrilla.

Las críticas contra Malraux y sus hombres

La intervención de Malraux durante la Guerra Civil Española generó un cúmulo de feroces críticas contra su persona desde el propio bando republicano. El teniente coronel de aviación, Antonio Camacho Benítez, que fue jefe de la aviación republicana hasta la subida al poder de Largo Caballero, escribió un informe durísimo contra Malraux que iba dirigido directamente a Indalecio Prieto. Ese informe se encuentra guardado ahora mismo en el archivo de Villaviciosa de Odón y dice lo siguiente:

“Al señor Malraux convendría aplicarle tres medidas después de sus actuaciones: reducirle a disciplina, expulsarle de España y fusilarle”.

El General Ignacio Hidalgo de Cisneros, quién meses más tarde también ocuparía el cargo de máximo responsable de la aviación republicana, también cargó contra el grupo Malraux en el segundo tomo de sus memorias publicado en 1965:

“Yo no puedo decir que Malraux en aquella época no fuese a su manera un hombre progresista ni que no viniese a España de buena fe para ayudar a los republicanos. Lo que sí puedo y debo decir es que Malraux, que por su personalidad como escritor podía habernos sido útil, se anuló el mismo al pretender hacerse jefe de una escuadrilla sin haber visto en su vida un avión. Sin tener la menor idea de lo que es la aviación y sin darse cuenta de que no se puede jugar a los aviadores sin serlo, y menos aún en la guerra. En cuanto al grupo de aviadores que vinieron con él, siento mucho desilusionar a los franceses que vieron en ellos a unos héroes románticos y amantes de la libertad. Salvo tres o cuatro que eran verdaderos antifascistas, los demás aviadores de Malraux eran unos aventureros a los que traía sin cuidado nuestra guerra. Unos auténticos mercenarios atraídos por el fantástico sueldo que se les pagaba (50.000 francos menuales en aquella época)

Gracias a sus contactos con personalidades del Ministerio del Aire francés (entre los que se encontraba Jean Moulin, futuro líder de la Resistencia) consigue movilizar bombarderos, cazas y aparatos de escolta que serán pagados con fondos del gobierno español. Incluso después de la formación del Comité de No Intervención comprará en Francia nuevos aparatos a través de países terceros. El escritor contrata también las tripulaciones, formadas por voluntarios y profesionales, algunos procedentes del servicio Aéropostale francés.

Una vez que hombres y equipo llegan a Madrid, el propio Malraux los organiza con el nombre de “Escuadrilla España””. El grupo tuvo un máximo de ciento treinta miembros. En total realizará veintitrés misiones de ataque entre agosto de 1936 y febrero de 1937, fecha de su disolución.

Para darle carácter oficial, el ministerio del Aire español otorga a Malraux el grado de teniente coronel, a pesar de no haber realizado siquiera el servicio militar.

El ahora coronel-escritor administra su escuadrilla de forma casi independiente: en Albacete, recluta a su propia tropa, que no se subordina a las Brigadas Internacionales organizadas por André Marty, acérrimo defensor de la disciplina y la ortodoxia estalinista. El heterogéneo grupo de pilotos, ametralladores, mecánicos, comunistas, anarquistas, etcétera, de distintos países están unidos por su antifascismo. Por otro lado, en la jerarquía militar Malraux sólo responde ante el general Ignacio Hidalgo de Cisneros, jefe del Ministerio del Aire.

La libertad de acción acarrea, sin embargo, una grave carencia de suministros y repuestos para la escuadrilla. El número de aparatos va menguando por los combates y los accidentes. Se añaden a esto las maniobras de André Marty para que la Escuadrilla España quede bajo su mando. Contra ello, Malraux consigue que su unidad se integre en el ejército regular y dentro de la Fuerza Aérea republicana, una vez rescindidos los contratos de los profesionales; el grupo será rebautizado por sus miembros como Escuadrilla Malraux en honor de su jefe.

Con todo, las pérdidas son cada vez mayores. Mientras cubren la retirada de Málaga, los dos últimos bombarderos de la unidad son derribados y la escuadrilla se disuelve. A partir de entonces, Malraux dedica todos sus esfuerzos a labores de propaganda y recolección de fondos para la República en el extranjero.

Fragmento de la obra L´Espoir del escritor francés y jefe de la escuadrilla “España”, André Malraux, donde se relata la actuación de esta unidad de la aviación republicana, compuesta en parte por pilotos de fortuna, en su intento de detener a la Columna Madrid a su paso por Extremadura en agosto de 1936:

«En medio de la exaltación general y de un calor que reventaba, seis aviones modernos se preparaban para partir. La tropa morisca que atacaba Extremadura marchaba de Mérida contra Medellín. Era una fuerte columna motorizada, sin duda la élite de las tropas fascistas. De la dirección de las operaciones se acababa de telefonear a Sembrano y a Magnin: Franco la dirigía personalmente.
Sin jefes, sin armas, los milicianos de Extremadura trataban de resistir. De Medellín, el talabartero y el dueño del bodegón, el fondista, los obreros agrícolas, algunos miles de hombres entre los más miserables de España, partían con sus escopetas contra los fusiles ametralladores de la infantería mora.
Tres Douglas y tres multiasientos de combate, con ametralladoras de 1913, tomaban en ancho la mitad del campo. No había aviones de caza: todos estaban en la Sierra. Sembrano, su amigo Vallado, los pilotos de línea españoles, Magnin, Sibirsky, Darras, Karlitch, Gardet, Jaime, Scali, alumnos nuevos –Dugay y los mecánicos en el extremo de los hangares, con el zarzero Raplati-, toda la aviación estaba en juego.
Jaime cantaba un cante flamenco.
Los dos triángulos de los aparatos partieron hacia el sudeste.
Hacía fresco en los aviones, pero se veía el calor a ras de tierra, como se ve el aire caliente temblar encima de las chimeneas. Acá y allá, los grandes sombreros de paja de algunos campesinos aparecían entre los trigos. De los montes de Toledo hasta los de Extremadura, más allá de la guerra, la tierra color de cosechas dormía con el sueño de la tarde, de un horizonte a otro recubierto de paz. En el polvo que subía hacia el gran sol, los rellanos y los oteros formaban siluetas chatas; más allá, Badajoz, Mérida –tomada el 8 por los fascistas-, Medellín, invisibles aún, puntos irrisorios en la inmensidad de la llanura que temblaba.
Las piedras se hicieron más numerosas. Por último, áspera como su tierra de rocas, techos sin árboles, viejas tejas grises de sol, esqueleto berberisco sobre tierras africanas: Badajoz, alcázar, su plaza de toros vacía. Los pilotos miraban sus mapas, los bombarderos sus miras, los ametralladores los pequeños molinetes de los puntos de mira que giraban a toda velocidad fuera de la carlinga. Abajo, una vieja ciudad española roída, con sus mujeres negras detrás de las ventanas, sus olivos y sus anises al fresco en baldes con agua de pozo, sus pianos en los que jugaban los niños tocando con un dedo, y sus gatos flacos al acecho de las notas que se perdían una tras otra en el calor… Y una impresión de sequedad tal, que parecía que tejas y piedras, casa y calles debiesen resquebrajarse y pulverizarse a la primera bomba, con un gran ruido de huesos y cascajos. Por encima de la plaza, Karlitch y Jaime agitaron sus pañuelos. Los bombarderos españoles lanzaban pañuelos con los colores de la República.
Ahora, una ciudad fascista: los observadores reconocían el teatro antiguo de Mérida, las ruinas: una ciudad semejante a Badajoz, semejante a toda Extremadura. En fin, Medellín.
¿Por qué carretera llegaba la columna? Las carreteras sin árboles estaban amarillas bajo el sol, un poco más claras que la tierra, y vacías hasta donde alcanzaba la vista.
La escuadrilla sobrevoló un plaza cuadrada –Medellín- y comenzó a subir una carretera hacia las líneas enemigas, pero también hacia el sol. Ese sol de las cinco los deslumbraba a todos; de la carretera sólo veían una cinta incandescente. Los dos Douglas que estaban detrás de Sembrano empezaron a retardarse, después tomaron la fila: la columna enemiga llegaba.
Darras, que acababa de pasar los mandos al primer piloto, miraba con todo su cuerpo, a medias inclinado en el corredor de la carlinga. Durante la guerra, sólo buscaba cualquier brigada alemana; esta vez buscaba aquello contra lo cual luchaba desde años ha en tantas formas, en su alcaldía, en las organizaciones obreras edificadas pacientemente, deshechas, rehechas: el fascismo. Después Rusia: Italia, China, Alemania… Aquí, en esta España, apenas la esperanza que Darras había puesto en el mundo encontraba su posibilidad, seguía apareciendo el fascismo –casi bajo su avión-; y lo único que él veía eran los aviones de los suyos cambiando su línea de fuego.
Para tomar la fila, el avión en que se encontraba (el de Magnin era el primero de los internacionales) dio la vuelta. La carretera delante de ellos estaba marcada por puntos rojos a intervalos regulares, muy recta, a lo largo de un kilómetro. El avión estaba encima, el sol se volvió, y Darras no vio más que una carretera blanca.
Después la carretera se torció oblicuamente, el sol se deslizó hacia un lado: los puntos rojos reaparecieron. Demasiado pequeños para ser automóviles, con un movimiento demasiado mecánico para ser hombres. Y la carretera se movía.
De pronto, Darras comprendió. Y como si se hubiera puesto a ver con el pensamiento, y no con sus ojos, distinguió las formas: la carretera estaba cubierta de camiones con bacas amarillas de polvo. Los puntos rojos eran los capós pintados al minio, no camuflados.
Hasta el inmenso horizonte silencioso de campo y paz, carreteras en torno a tres ciudades, en estrellas, como las huellas de enormes patas de pájaro; y entre esas tres carreteras inmóviles, ésta. El fascismo, para Darras, era esa carretera que temblaba.
De los dos lados de la carretera, tiraron bombas. Eran bombas de diez kilos: un estallido rojo en punta de lanza, y humo en los campos. Nada mostraba que la columna fascista fuera más rápido; pero la carretera temblaba más.

Los camiones y los aviones iban al encuentro los unos de los otros. En el sol, Darras no veía bajar las bombas, pero las veía estallar, en rosario ahora, siempre en los campos. Su pie vendado empezaba a dolerle. Sabía que uno de los Douglas no tenía lanzabombas y bombardeaba por el agujero agrandado de la letrina. De pronto, una parte de la ruta dejó de temblar: la columna se detenía. Una bomba había tocado un camión, derribado en el camino, pero Darras no lo había visto.
Como la cabeza de un gusano que continuara sola su camino, el tramo anterior de la columna, cortada en dos, escapaba hacia Medellín; las bombas continuaban cayendo. El avión de Darras estaba encima de ese tramo.
El segundo piloto no ve debajo de sí.

Bombardero del tercer avión internacional, Scali miraba las bombas acercarse a la carretera. Muy adiestrado en el ejército italiano donde, hasta que emigrara, había efectuado un periodo de reserva todos los años, habiendo vuelto a encontrar su precisión en tres misiones cumplidas en la Sierra, pilotado hoy por Sibirsky, en la vertical de la carretera desde hacía quince segundos, veía las bombas estallar cada vez más cerca de los camiones. Demasiado tarde para apuntar al tramo de cabeza. Los demás camiones intentaban pasar a derecha y a izquierda del que había caído de través en la carretera. Vistos desde los aviones, los camiones parecían fijos en la carretera, como moscas en un papel pega pega; como si Scali, porque estaba en un avión, hubiera esperado verlos escaparse, o partir a través de los campos; pero la carretera estaba sin duda bordeada de terraplenes. La columna, tan nítida momentos antes, trataba de dividirse por ambos lados del camión caído como un río por ambos lados de un peñasco. Scali veía claramente los puntos blancos de los turbantes moros; pensó en las escopetas de los pobres hombres de Medellín y abrió de golpe las dos cajas de bombas ligeras cuando vio por la mira el enredo de los camiones. Después se inclinó por la ventanilla y esperó la llegada de sus bombas: nueve segundos de destino entre esos hombres y él.
Dos, tres… No era posible ver bastante lejos hacia atrás. Por un agujero lateral: en tierra, algunos tipos corrían, los brazos al aire, bajando por el terraplén, seguramente. Cinco, seis… Ametralladoras en batería tiraban a los aviones. Siete, ocho… ¿Cómo corrían! Nueve: dejaron de correr, bajo veinte manchas rojas que estallaron a la vez. El avión continuó su camino como si nada de eso le concerniera.

Los aviones daban vueltas y vueltas para alcanzar de nuevo la carretera. El de Magnin volvía cuando habían estallado las bombas de Scali, de modo que Darras vio nítidamente disiparse el humo por encima de un amontonamiento de camiones patas arriba. Salvo en el instante del estallido rojo de las bombas, la muerte parecía no desempeñar ningún papel en ese asunto: no se veían sino manchas caquis huyendo de la ruta bajo los puntos blancos de los turbantes, como hormigas enloquecidas que se llevan sus huevos.
El que mejor veía era Sembrano: el primero de los Douglas volvía detrás del último de los internacionales cerrando el círculo. Sembrano sabía, mucho más que Scali, lo que era la lucha de los milicianos de Extremadura; sabía que nada podían hacer; que sólo la aviación podía ayudarlos. Volvía a pasar sobre la carretera para que los bombarderos que habían conservado bombas ligeras pudiesen destruir aún más camiones: la motorización era el primer elemento de la fuerza fascista. Pero era necesario, antes de la llegada de la aviación enemiga, alcanzar la cabeza de la columna que se había escapado a Medellín.
Algunos camiones saltaron todavía en los campos, ruedas en el aire. Desde que, echados de la carretera, no estaban ya frente al sol, la luz decreciente alargaba detrás de ellos sus sombras, de tal modo que sólo aparecían cuando estaban destruidos, como los peces muertos pescados con dinamita sólo suben a la superficie cuando han sido heridos.
Los pilotos habían tenido tiempo de precisar su posición por encima de la ruta. Las sombras de los camiones derribados se alargaban ahora a la cabeza y en la cola de la columna, como barreras.
“Franco tardará más de cinco minutos en arreglar esto”, pensó Sembrano, avanzando el labio inferior. A su vez, voló hacia Medellín.
Sin dejar de ser pacifista en su corazón, bombardeaba con mayor eficacia que ningún piloto español. Sólo que, para calmar sus escrúpulos, cuando bombardeaba, bombardeaba desde muy bajo: el peligro que corría, que se ingeniaba en correr, resolvía sus problemas éticos. O bien los camiones están en la ciudad, pensaba, y hay que hacerlos volar a todos por el aire, o bien están fuera, y para que los milicianos no se hagan matar se necesita también hacerlos volar por el aire. Iba rumbo a Medellín a doscientos ochenta por hora.
Los camiones que había formado la cabeza de la columna se amontonaban en la sombra de la plaza. No se habían atrevido a dispersarse porque era un pueblo enemigo. Sembrano voló lo más bajo posible, seguido de otros cinco aviones.
Ahora el sol llenaba las calles de sombra. Sin embargo, a trescientos metros, se adivinaba el color de las casas, salmón, azul pálido, verde, y la forma de los camiones; algunos estaban escondidos en las calles vecinas a la plaza.
Un Douglas venía hacia Sembrano en vez de seguirlo. El piloto había sin duda perdido la fila.
Los aviones iniciaron un primer círculo tangente a la plaza de Medellín. Sembrano recordaba su primer bombardeo, que había hecho con Vargas, ahora jefe de operaciones, y con los obreros de Peñarroya, rodeado de fascistas, que habían desplegado en las ventanas y en los patios sus cortinas, sus cubrecamas –sus más hermosos géneros-, para los aviadores republicanos.
Las bombas que lanzaron brillaron en un rayo de sol, desaparecieron, continuaron su camino con una independencia de torpedos. Gruesas llamas naranjas comenzaron a estallar como minas en la plaza que se llenó de humo. En un gran remolino, sobre la más alta llama, un cohete de humo blanco salió en medio del humo marrón; la minúscula silueta negra de un camión dio una vuelta entera en el aire y volvió a caer en la nube marrón. Sembarno, esperando que todo ese humo se disipara, echó una mirada hacia delante, volvió a ver el Douglas que había perdido la fila y dos más. Ahora bien, sólo tres Douglas se habían comprometido, contando el suyo: no podía tener tres delante de él.
Hizo oscilar su aparato para ordenar la formación del combate.
Inquieto por lo que ocurría en tierra, apenas había mirado: no eran Douglas, eran Junkers.

Era el momento en que la aviación le parecía a Scali un arma nauseabunda. Desde que los moros huían tenía ganas de alejarse. No por eso dejaba de esperar como un gato que la plaza llegara a su mira (le quedaban dos bombas de cincuenta kilos). Indiferente a las ametralladoras de tierra, se sentía a la vez justiciero y asesino, más asqueado, por lo demás, tomarse por justiciero que por asesino. Los seis Junkers, tres enfrente (los que había visto Sembrano) y tres debajo lo libraron de la introspección.

Los Douglas iban a tratar de huir: con sus pobres ametralladoras al lado del piloto, no podía ser cuestión para ellos el combatir con aviones alemanes con tres puestos de ametralladoras, armados de ametralladoras modernas. Sembrano había considerado siempre la velocidad como el mejor medio de defensa de los aviones de bombardeo. En efecto, los Douglas, llenos de gas, huyeron oblicuamente, los multiplazas internacionales lanzándose contra los tres Junkers de abajo; tres contra seis, contra seis sin cazas, felizmente. Alcanzado el objetivo, no se trataba ya de combatir, sino de pasar. Y Magnin elegía atacar por debajo de los aviones más bajos, que iban a destacarse contra el cielo, en tanto que sus aviones camuflados serían casi invisibles sobre los campos, a esa hora. Los tres Junkers no tendrían quizá tiempo de ponerse en línea de combate. Salió él también, entonces, a toda velocidad.
Los de abajo llegaban, formados como submarinos, su proa como un péndulo entre los guardabarros de su tren de aterrizaje. Uno de ellos viraba aún, y los internacionales veían con claridad su antena de radio y detrás su ametrallador de perfil, por encima de la carlinga. Gardet, en su torreta de delante, con un fusil de niño en la espalda, esperaba. Demasiado lejos para que lo oyeran, mostraba los Junkers con el dedo y agitaba el brazo izquierdo. Magnin, al lado de Darras, los veía agrandarse como si los hubieran hinchado.
Toda la tripulación tomaba conciencia de que un avión podía caer.
Gardet hizo girar su torreta; con un ruido extraordinariamente rápido, todas las ametralladoras martillando la carlinga, los aviones se cruzaron. Los internacionales había recibido muy pocas balas, las de las ametralladoras de proa solamente. Los Junkers permanecían detrás, uno de ellos iba bajando, sin caer del todo. Aunque la distancia no dejaba de aumentar, de pronto una docena de balas atravesaron la carlinga del avión de Magnin. La distancia aumentó todavía; bajo el fuego de las ametralladoras de atrás de los internacionales, los cinco Junkers volvían hacia sus líneas, el tercero bajando a sacudidas por encima de los campos.»

(Malraux, André, La esperanza, Madrid, Diario EL PAÍS, 2002; pp. 105-113. Edición original en francés, 1937)