La deuda pendiente
Los caminos siempre han sido el nexo de unión de las civilizaciones. Desde las antiguas polis griegas hasta las grandes y avanzadas megalópolis orientales, pasando por las capitales monumentales de la vieja Europa, todos los núcleos humanos han necesitado de estas redes de araña para poder desarrollarse. Intercambio de víveres, mercancías, materiales, personas, dinero, culturas y un largo etcétera. Muchas han sido las utilidades que han tenido y tienen estas conexiones a lo largo de la historia; y es, precisamente, con la historia con la que han ido avanzando estas vías de comunicación. De senderos a caminos, de caminos a calzadas, de calzadas a carreteras, de carreteras a autopistas y de autopistas a, de momento, la imaginación. Esta evolución ha sido siempre inherente a la propia evolución de las sociedades que, con su progreso, necesitaban de unas vías de comunicación más cómodas y grandes para poder soportar un intercambio social y comercial fructífero. La teoría parece perfecta, ¿verdad? Sin embargo, este progreso nunca se ha dado de igual forma en todas las sociedades humanas. Intereses y rentabilidades mediante, ciertas zonas siempre han acusado el hecho de que se les deje atrás, de que no se les permita un desarrollo igual al de otras, de que se vean obligadas a conformarse con vías de comunicación propias de etapas de desarrollo anteriores. Esto supone, en esencia, un anacronismo vil, injusto. Un anacronismo que es de justicia solucionar. Extremadura sabe, por desgracia para ella, mucho de anacronismos. En este reportaje vamos a hablar, únicamente, de uno de ellos. El cómo dos ciudades, Cáceres y Badajoz, se siguen dando la espalda.
Si miramos el mapa de la Red de Carreteras del Estado y la Red de Carreteras de la Junta de Extremadura observamos fácilmente cómo las ciudades de Cáceres y Badajoz son las únicas capitales de provincia de todo el Estado que carecen de una conexión directa entre ellas por autovía. Esta carencia se agrava aún más cuando se le suman la carencia en infraestructura ferroviaria, aeroportuaria o de telecomunicaciones, entre otras. Existe una conexión por autovía, que obliga a pasar por la capital emeritense, enlazando el tramo Cáceres-Mérida de la A-66 y el tramo Mérida-Badajoz de la A-5. Pero esta alternativa no es, desde luego, la forma más rápida ni más rentable si queremos viajar de forma eficiente entre las dos grandes capitales extremeñas.
Esta falta de autovía obliga a la antigua N-523 a soportar todo el tráfico existente entre las dos ciudades. Esta carretera nacional es una vía convencional de un carril para cada sentido y de unos 90 kilómetros de longitud desde su inicio, en la Glorieta del Ferial (Cáceres), hasta su final, en la estación de ferrocarril (Badajoz). Una vía óptima para el tráfico y las circunstancias propias de mediados del siglo XX pero que se antojaba ya claramente obsoleta en las sucesivas décadas convirtiéndose en una vía bastante peligrosa, sobre todo para el uso que se le da. La historia de esta carretera la ha hecho pasar de diferentes manos y gestores; conscientes, además, de la problemática que acarrea consigo. Décadas de historia silenciosa han visto cómo se la pasaban entre unos y otros igual que aquella mítica prueba de la patata caliente. Construida
originalmente como una carretera nacional de competencia estatal, tuvo como objetivo unir de forma directa lo que hasta entonces no existía: una vía directa entre Cáceres y Badajoz. Con la transferencia de 
algunas vías de competencia estatal a los gobiernos autonómicos, la N-523 fue una de las elegidas, en 1984, para engrosar la red propia de una joven Junta de Extremadura que comenzaba a dar sus primeros pasos. Sin embargo, a pesar de la transferencia autonómica, la denominación de la carretera no cambiaría hasta 1997, año en el que la Junta decidió cambiar las denominaciones de sus carreteras. La antigua nacional evolucionó así a la EX-100, cambio que apenas se notó más allá del nombre pues el trazado seguía siendo el mismo y las carencias, permanentes. En 2008 finalizó un desdoblamiento de la carretera que comprendía únicamente el acceso a Badajoz (tras superar Gévora), que pasaría a tener, desde ese punto y hasta su definitivo final ya en el casco urbano, dos carriles para cada sentido. Una especie de «promesa simbólica» de la Junta a las reclamaciones de los extremeños que ya empezaban a ser incesantes y que habían ganado más protagonismo, si cabe, al ver cómo el resto de autovías en suelo extremeño habían quedado inauguradas en los últimos años.
Sin embargo, todo quedó ahí. Posteriormente hubo varios proyectos teóricos para solventar esta famosa carencia, como la hipotética EX-A4; el proyecto que, durante años, tuvo más fuerza y que hubiese supuesto la construcción de la cuarta autovía completamente autonómica de las seis que se proyectaron en su momento. A día de hoy, junio de 2021, solo están en servicio la EX-A1 (Navalmoral de la Mata-Moraleja) y la EX-A2 (Miajadas-Villanueva de la Serena). Al final este proyecto quedó, como mencionaba antes, en solo una hipótesis. La crisis económica dificultó su materialización durante años hasta que, en 2015, el Ministerio de Fomento decidió que la autovía A-58 (Trujillo-Cáceres) no continuara su recorrido hasta Valencia de Alcántara y llegara a Portugal. Lo haría, en cambio, hasta Badajoz. Es decir, iría paralela a la EX-100 ofreciendo, por fin, una respuesta a tantos años de reclamaciones. Una conexión directa de Cáceres a Badajoz, que ya era hora. La pobre EX-A4, que no llegó a nacer, ha quedado definitivamente descatalogada de la red autonómica dejando únicamente proyectadas cinco autovías de titularidad extremeña, de las seis originales.
Pero los ojos no se iban aún del viejo firme de asfalto que vertebra, también, este reportaje. En 2019, y como paso previo para la construcción de la autovía, la titularidad de la carretera deja de estar en manos autonómicas y vuelve a ser competencia estatal. Recupera así el viejo nombre que perdió 22 años atrás, N-523.
Parece que el proyecto de prolongación de la A-58 de Cáceres a Badajoz tiene algunos cimientos más que el desafortunado proyecto de la autovía extremeña. El tiempo dirá si, como en otras ocasiones, tendremos que seguir esperando para borrar este anacronismo de nuestra tierra; o si, por el contrario, se cumplen de verdad las peticiones de la sociedad extremeña que solo quiere lo que por justicia le corresponde, el mismo nivel de desarrollo que otras partes del Estado. Si a Extremadura se le debe exigir lo mismo que al resto, también se le debe dar lo mismo que al resto. Y si no, que allá se entiendan.
Pero antes de concluir con este reportaje vamos a conocer algo más a nuestra protagonista.
La otra cara de la moneda
La N-523 (luego, EX-100; luego, N-523) es, a pesar de todo, una carretera bella. Peligrosa y bella. Ofrece una experiencia de conducción entretenida (siempre con seguridad y dentro de los límites legales, ya me entienden) pero también da al viajero un compendio resumen de la geografía y la sociedad extremeña. Tiene su inicio en la Glorieta del Ferial, en Cáceres, donde se enlaza con la N-630. En sus orígenes pasaba por el poblado cacereño (hoy barrio) de Aldea Moret, aunque se construyó la actual variante exterior para evitar el peligroso paso a nivel y varias curvas peligrosas que discurrían entre edificios. Al salir de la ciudad monumental nos mete de lleno en los Llanos de Cáceres, una vasta extensión de terreno llano que abarca varios municipios y que fue declarada Zona de Especial Protección para las Aves (las famosas zonas ZEPA). En esta parte inicial del trazado podemos observar, en su mayoría, grandes grupos de avutardas.
Tras cruzar la llanura, la carretera nos lleva de bruces a la Sierra de San Pedro, límite natural por el sur de los Llanos de Cáceres. Comenzamos de golpe la ascensión por la falda y se inicia así el tramo más peligroso del recorrido, el que comprende desde que iniciamos la ascensión y que termina 22 kilómetros más adelante en el Puerto del Zángano, tras pasar Puebla de Obando. Este tramo es puramente de montaña, con grandes desniveles que provocan 
considerables cambios de rasante. A esto hay que sumar el entrelazado de curvas cerradas y peligrosas; ciegas, en su mayoría. Como una especie de metáfora, el límite entre las dos provincias se encuentra en este tramo, medio escondido entre dos curvas cerradas rodeado por bosque. Cruzando la frontera entre las provincias llegamos enseguida al primer municipio de los dos por los que cruzará nuestra carretera, Puebla de Obando. Un pueblo de monte, el primero en saludar de la provincia pacense y por el que atravesaremos prácticamente en línea recta enfilando la última ascensión, el Puerto del Zángano. Desde este puerto de montaña, el punto más alto por el que pasaremos durante el recorrido, se puede apreciar buena parte del norte de la provincia de Badajoz, siendo parada casi obligatoria con el coche si no se lleva mucha prisa.
A partir de aquí abandonamos el tramo más peligroso para ir tomando, de forma paulatina, la bajada por el otro lado de la sierra. Apenas 8 kilómetros nos separan del siguiente (y último) municipio, La Roca de la Sierra. Algo menor que Puebla de Obando, «La Roca» es un pueblo que atravesamos tocándolo de costado, por un ligero remonte que nos lleva hasta su pequeño polígono industrial y nos despide sabiendo que es el último indicio de civilización con el que nos encontraremos hasta llegar a ver a lo lejos la silueta de Badajoz, con su Alcazaba como maestra de ceremonias dándonos la bienvenida tras cruzar 40 kilómetros de llanuras con ligera dehesa pacense y grandes campos de regadíos que beben del Guadiana. Son los últimos kilómetros de nuestra aventura. Badajoz nos recibe con una sucesión de rotondas, y luego otra, y otra y alguna más. Es aquí donde la carretera se desdobla para ofrecernos otro carril más, lo más parecido a una autovía a la que, de momento, podemos aspirar. Tras llegar a la orilla misma del Guadiana nos encontramos con el primer puente de la ciudad, ya estamos de lleno en la ciudad del carnaval, ya hemos terminado el viaje.
De este fragmento podemos intuir lo que puede pasar con Puebla de Obando o con La Roca de la Sierra en el momento que se construya la conexión por autovía. Es lo mismo que les ocurrió y ocurrirá a otras tantas localidades construidas en torno a grandes rutas de paso. Quedan anuladas completamente, con un tráfico residual por la ya «carretera vieja» que contrasta con el gran número de viajeros que atravesaban sus calles antaño. Es la otra cara de la moneda. Los que, para evitar quedarse atrás, se quedan atrás. Es por esto que medidas como la promoción activa de estos municipios, la construcción de accesos directos y prioritarios desde las autovías hacia ellos y la concienciación del turismo local en la sociedad son claves para que lugares con mucho que ofrecer dejen de ser simplemente visitados por ser «lugares de paso». Nos estaríamos perdiendo gran parte de nuestra tierra, gran parte de las cosas escondidas que aún nos ofrece, muchos rincones aún con los que quedarse maravillados, personas a las que saludar… Lo de que el progreso no queda nadie atrás es, largamente demostrado, algo falso. El progreso, como cualquier otro cambio social y material (aunque sea para bien), deja perdedores. Pero en nuestra mano está la capacidad de que no sea tan así, de que ambas cosas se puedan intentar compatibilizar. De que nadie, otra vez, se vuelva a quedar atrás.